迈向碳中和目标：中国道路交通领域中长期减排战略-世界资源研究所.pdf

1 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域中长期减排战略 WRI.ORG.CN 薛露露 ， 刘岱宗 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域 中长期减排战略2 WRI.org.cn 致谢 本项目是国家自主贡献亚洲交通倡议项目 （NDC-TIA） 的一部分， 该项目支持中国、 印度和越南乃至全球各 国全面开展交通减排战略研究。 国家自主贡献亚洲交通倡议项目是国际气候倡议 （IKI） 的一部分。 德国联邦 环境、 自然保护和核安全部 （BMU） 根据德国联邦议院决议， 为国际气候倡议提供支持。 作者向为本研究提供支持和意见的机构和专家表示诚挚的感谢。 感谢中国环境科学研究院机动车排污监控 中 心（ VECC） 对本研究的大力支持。 感谢世界资源研究所方莉博士与刘哲博士对报告提供的中肯意见和指导。 另外， 作者也感谢为本报告的撰写提供了宝贵专业建议的专家和同事 （排名不分先后） ： 马冬 中国环境科学研究院机动车排污监控中心 任焕焕 中国汽车技术研究中心有限公司 郭杰 交通运输部科学研究院 伊文婧 国家发展和改革委员会能源研究所 吴烨 清华大学 刘永红 中山大学 Holger Dalkmann Sustain2030 Jen JungEun Oh 世界银行 Yang Chen 世界银行 Katharina Göckeler Oeko Institut Malithi FERNANDO 国际交通论坛 李昂 世界资源研究所 蒋小谦 世界资源研究所 Stephanie Ly 世界资源研究所 Erika Myers 世界资源研究所 Ben Welle 世界资源研究所 Amit Bhatt 世界资源研究所 此外， 作者感谢为本研究做了大量文献搜集与数据分析工作的世界资源研究所优秀实习生Isabel Qi、鲍 文玮和曾小欢， 以及参与报告翻译工作的世界资源研究所同事程怡然博士、 张黛阳与香雪莹。 校对 谢亮hippie@163.com 设计与排版 张烨harryzy5204@gmail.com https://doi.org/10.46830/wrirpt.21.00145cn 支持机构：I 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域中长期减排战略 目录 III 执行摘要 XV Executive Summary 1 背景 7 第 2 章 研究方法 31 研究范围 31 模型方法 19 第 3 章 情景设置 31 影响因素 31 情景假设 37 第 4 章 模型结果 31 基准年结果 31 情景预测结果 31 各类措施的减排潜力与成本分析 31 温室气体排放与空气污染物协同减排潜力 52 第 5 章 总结与讨论 56 附录 1. 社会经济假设与需求预测 56 附录 2. 生物燃料的未来推广潜力 56 注释 58 参考文献II WRI.org.cnIII 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域中长期减排战略 执行摘要 主要 结 论 ▪ 近 期 ， 随着 出行 需求的增加 ， 国内道 路 交 通 温 室 气体 排 放 将 持 续 增 长 。 然而 ， 如 果中 国 能 如 期 实 现 现 有政 策 目 标 与 行 业 目 标 ， 道 路交 通 领域 温室 气 体排 放有望 在2030年 实现 达 峰 ，石 油 消 耗 量 有 望 在 2027 年实现 达峰 。 如果 采 取积极的运输 结构 优 化措施 ， 道 路交 通领域的温室气 体排放 达峰时间可提 前至2025年。 ▪ 到2060年 ， 如果 中 国能够如期实现 现 有政 策 目 标与行 业 目 标 ， 道 路交 通领域的温室 气 体 排 放 有 望在2020年的基 础上减 少50% 。 如果同时 采 取 更积极的新 能源 汽车推 广和运输 结 构 优化 措 施， 2060年的道 路交 通领域的温室 气 体排 放可在2020年 基 础上减少95% ， 基 本实现 道 路 交 通领域的温 室 气体 排 放 碳中和。 ▪ 在道 路交通 领域的各 项 减 排措施 中 ， 新能源汽车 推广 与 应用 的温室气 体减 排潜 力 最大 ， 其 后 依 次 为运 输 结 构 优化、 车 辆 能 效 提 升 ， 以 及 上 游 发电与制 氢 环 节 减 排 。 短 期 来看 ， 运输 结构 优 化措施的 减 排潜 力 最大 且 成 效 显 著 ； 长 期来 看 ， 新能 源汽车 推广 与 应用 对道 路交 通领域实现碳中和将起 到决 定性作 用。 ▪ 为 实现道路交通领域碳 中 和 ， 全社会需要在2020年至2060年间累计 投 入21万亿～83万亿 元的低碳投资 （ 包 括公共 投资 与 私 人投资 ） ， 用于 购置新能源汽车 、 建 设充 （ 换 ） 电 与加氢 站等基础设 施 ， 以及 运输结构优 化所需的公共交通 与货运铁路基础设施投资 。 ▪ 中 国 道 路交通 领 域空 气污 染物 排放 将 与 温室气 体排放 脱 钩 ， 呈 现稳 步 下 降趋势 。IV WRI.org.cn 研究问题 快速增长的运输与出行需求，不但增加了中国交通 运输部门的温室气体排放，还加剧了能源安全与空气污染 等挑战。交通运输部门的温室气体减排对于中国实现碳达 峰、碳中和目标，降低能源进口依赖，实现空气污染协同 减排，都至关重要。 为化解这一挑战，国务院于2021年10月24日印发 《2030年前碳达峰行动方案》，提出了一系列减少道 路交通领域温室气体排放的措施，涉及运输工具装备低 碳转型、运输结构绿色调整、绿色交通基础设施建设等 多方面。该方案指出，交通运输领域绿色低碳行动的 目标为“确保交通运输领域碳排放增长保持在合理区 间” 。 这表明，中国交通运输领域碳排放在近期仍存在 上升势头。与此同时，全球温室气体排放预测模型表 明，为实现《巴黎协定》中全球温升不超过2 摄氏度的 目标，全球交通运输业的温室气体排放有必要在2020 年至2025年之间达到峰值（国际能源署，2021 ；Gota 等，2016；Fransen等，2019） 。 中国的交通运输温室 气体排放仅次于美国和欧盟，因此，交通运输部门的减 排对实现《巴黎协定》目标与中国2060年碳中和目标 至关重要。 在交通运输部门中，道路交通领域是其最大排放源 （生态环境部，2020）。考虑到航空和水运尚未成熟的 减排技术与高昂的减排成本，近期动力电池和氢燃料电池 技术突破与成本下降为道路交通领域减排带来了新机遇 （彭博新能源财经，2021）。为实现《巴黎协定》目标 与中国2060年碳中和目标，促进低碳投资与技术创新， 实现温室气体减排和空气污染治理的协同效益，中国道路 交通领域不仅需要建立明确的中长期减排目标，制定与中 长期减排目标相符的减排战略，同时也需要出台具成本经 济效益与公共财政可持续性的政策。 为此，本研究基于LEAP模型建立了中国道路交通温 室气体排放、污染物排放与减排成本的分析与预测模型， 构建了五个情景，分别基于不同减排政策差异化的影响， 对中国道路交通的中长期减排趋势进行预测，并识别了具 备成本效益的重点减排措施（见执行摘要表1 ）： ▪ 基准情景：作为反事实情景，该情景假设新能源汽车 推广数量有限，车辆能效无任何提升，以评估基于现 状政策延续的减排潜力。 ▪ 现有政策情景：该情景将预测中国在如期完成现有政策 目标与相关行业协会目标的前提下所产生的减排潜力。 ▪ 结构优化情景（即更积极的运输结构调整与运营效率 提升情景）：在现有政策情景基础上，该情景假设未 来客运与货运的运输结构将大幅优化调整，且车辆运 营效率（满载率/ 负载率）将得到显著提升。得益于 这些结构优化措施，该情景的未来汽车保有量将是所 有情景中最低的。 ▪ 深度电动化情景（即更积极的新能源汽车推广情景） ： 在现有政策情景基础上，该情景假设新能源汽车 1 渗 透率将进一步提高。具体而言，新能源汽车在乘用车 新车销量中的占比到2035年达到100%，新能源汽车 在货车（包括用于长距离运输与冷链运输的中重型货 车）新车销量中的占比到2050年达到100%。 ▪ 深度减排情景：该情景综合结构优化和深度电动化 两个情景的假设，确保在不借助碳汇的条件下，实现 2060年道路交通领域温室气体排放的碳中和。V 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域中长期减排战略 2020年 基准情景 现有政策情景 结构优化情景 深度电动化情景 深度减排情景 运输需求增长与结构优化 2020年和2060年乘用车 保有量（百万辆） 239 （千人170辆） 506 （千人425辆） （112%） 506 （千人425辆） （112%） 381 （千人300辆） （59%） 506 （千人425辆） （112%） 381 （千人300辆） （59%） 2020年和2060年 总货运周转量 （万亿吨公里） 11.2 25.9 （131%） 货运运输结构 （公路货运周转量 占比） 54% 50% （-4%） 50% （-4%） 40% （-14%） 50% （-4%） 40% （-14%） 中重型货车单车平均 负载重量（吨） 9.5 9.5 9.5 11.5 （21%） 9.5 11.5 （21%） 2020年和2060年 中重型货车保有量 （百万辆） 9.5 20 （111%） 20 （111%） 12 （26%） 20 （111%） 12 （26%） 推广新能源汽车 2020年和2035年 乘用车电动化率 （新能源乘用车在乘 用车新车销量中的 占比） 16% 30% （14%） 50% （34%） 50% （34%） 100% （84%） 100% （84%） 2020年和2050年 中重型货车电动化率 （新能源中重型货车 在中重型货车新车销 量中的占比） 0.6% 12% （11%） 50% （即用于城市 配送、短倒与 区域运输场景 的货车和自卸 货车） （49%） 50% （即用于城市 配送、短倒与 区域运输场景 的货车和自卸 货车） （49%） 100% （所有中重型货 车，包括用于长 距离运输与冷链 运输的货车与牵 引车） （99%） 100% （所有中重型货 车，包括用于长 距离运输与冷链 运输的货车与牵 引车） （99%） 车辆能效提升 传统能源乘用车能效 新车平均燃料 消耗量为5.6升/ 百公里 混合动力乘用车 销量占比为3% 无改善 乘用车新车平均燃料消耗量2025年达4升/百公里； 混合动力乘用车销量占比2025年达60%，2035年达100% 传统能源中重型货 车能效 取决于车辆 最大总质量 无改善 中重型货车平均燃料消耗量：2035年比2020年水平降低20% 新能源汽车能效 取决于车辆 最大总质量 无改善 基于车辆最大总质量，有不同程度的改进 上游发电和制氢环节减排 2020年和2050年 发电结构 （非化石能源发电占比） 32% 75% （43%） 92% （60%） 2020年和2050年 氢气供给结构 （灰氢供给占比） 99% 35% （-64%） 15% （-84%） 执行摘要表 1 | 五个情景的参数假设 说明：对于数字，括号内的百分比为相较于 2020 年基准年的变化比例；对于百分比，括号内的百分比为该年比例与基准年比例之差。 来源：2020 年数据来自统计年鉴，其他数据为作者的情景假设。VI WRI.org.cn 研究结果与建议 本研究主要结论包括： 首先， 中国道路交通领域温室气体排放量将在2025― 2035年达到峰值，道路交通领域石油需求将在2024― 2030年达到峰值 （见执行摘要图 1 、执行摘要图 2）。受 快 速增长的运输与出行需求的推动，中国道路交通领域温室气 体排放在未来一段时期内都将保持增长的势头。但是，如果 现有政策目标与相关行业目标能够如期达成，中国有可能在 2030年前实现道路交通温室气体排放达峰，并于2027年前 实现道路交通石油消耗量达峰（见现有政策情景）。 在此基 础上，如果施以更为积极的运输结构优化措施（包括运输结 构调整及车辆客运满载率/ 货运负载率提升措施）与新能源 汽车推广措施，中国有望将道路交通温室气体排放与石油消 耗量的达峰时间分别提前至2025年与2024年（见深度减排情 景）。 值得注意的是，与更激进的新能源汽车推广措施相比， 更激进的运输结构优化措施有助于温室气体排放更早达峰， 且峰值也会更低（见结构优化情景与深度电动化情景）。 其次， 到2060年，道路交通领域温室气体排放量有 望比2020年降低50%～95% （见执行摘要图 1）。 其中， 如果现有政策目标与相关行业目标能如期达成，2060 年道 路交通温室气体排放可能在2020年的水平上降低50%（见 现有政策情景）。 如果采取更为激进的新能源汽车推广措 施，2060年道路交通温室气体排放有望在2020年的水平 上降低95%，几乎在不借助大量碳汇的前提下，实现碳中 和（见深度电动化情景与深度减排情景）。 说明： 三角形为道路交通石油消耗量达峰时间。 来源：作者根据模型测算。 结构优化情景 深度电动化情景 深度减排情景 现有政策情景 基准情景 百万吨二氧化碳当量 2025 2020 2060 2050 2055 2030 2035 2040 2045 0 500 2,000 1,500 1,000 执行摘要图 1 | 不同情景下温室气体排放预测 执行摘要图 2 | 道路交通石油消耗量预测 说明： 本研究所指的温室气体包括二氧化碳、氧化亚氮和甲烷。氧化亚氮和甲烷的全球增温潜势值（global warming potential，简称 GWP）采用政府间气候变化专门委员会（IPCC）第五次评估 报告中的全球增温潜势值。 三角形为温室气体排放达峰时间。 来源：作者根据模型测算。 结构优化情景 深度电动化情景 深度减排情景 现有政策情景 基准情景 十亿吉焦（Gigajoules） 2025 2020 2060 2050 2055 2030 2035 2040 2045 0 5 30 20 15 25 10VII 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域中长期减排战略 为实现本研究深度减排情景中95%的累计减排量与道 路交通碳中和的目标，新能源汽车推广与应用、运输结构 优化及车辆能效提升是三大关键措施（见执行摘要图 3 和 执行摘要表2）： ▪ 众多措施中，新能源汽车推广与应用的减排潜力最 大。与基准情景中2020年至2060年的累计排放量相 比，深度减排情景中的新能源汽车推广措施有望实现 48%的温室气体减排。如果上游电力和制氢部门能够 遵循有关政府部门与行业协会制定的减排路线图并在 中长期实现行业深度脱碳，则新能源汽车推广措施可 较基准情景减排60%。 来源：作者根据模型测算。 执行摘要图 3 | 各项措施的温室气体减排潜力： 从基准情景到深度减排情景 执行摘要表 2 | 各项措施的温室气体减排潜力： 从基准情景到深度减排情景 ▪ 运输结构优化（含客货运运输结构调整及车辆满载率/ 负 载率提升）的减排潜力仅次于新能源汽车推广与应用， 有望帮助道路交通实现23%的温室气体减排。值得注意 的是，在近期（2020—2035年），运输结构优化的减排 潜力最大，甚至高于新能源汽车推广与应用，这主要由 于新能源汽车（特别是温室气体排放占比较大的中重型 货车）的市场渗透率难以在2030年前实现爆发式增长。 ▪ 车辆能效提升可在2020年至2060年间累计减排17%。 另外，从严规定企业平均车辆燃料消耗标准有利于激 励新能源汽车的生产；建立新能源商用车能效标准也 有利于提升续航里程与降低新成本，加速其推广。 深度减排情景 基准情景 百万吨二氧化碳当量 2025 2020 2060 2050 2055 2030 2035 2040 2045 0 500 2,000 1,500 1,000 运输结构优化（客运） 运输结构优化（货运） 新能源汽车推广与应用（客车） 新能源汽车推广与应用（货车） 车辆能效提升 上游发电与制氢环节减排 2020—2035年 2035—2060年 年均减排量 （百万吨二氧化碳 当量/年） 累计减排量 （百万吨二氧化碳 当量） 年均减排量 （百万吨二氧化碳 当量/年） 累计减排量 （百万吨二氧化碳 当量） 车辆能效提升 65 1,036 240 6,003 新能源汽车推广与应用（客车） 61 982 239 5,970 新能源汽车推广与应用（货车） 51 821 468 11,703 运输结构优化（客运） 62 996 52 1,302 运输结构优化（货运） 167 2,679 167 4,165 上游发电与制氢环节减排 12 187 196 4,899 来源：作者根据模型测算。VIII WRI.org.cn 天然气汽车技术是否应视为道路交通领域减排技术， 并在中重型货车中得到大规模推广，仍有待进一步分析。 从 “油箱到车轮”的二氧化碳排放看，天然气货车单车比柴油 货车低20%，但由于存在一定甲烷逃逸排放，其温室气体减 排效果并不明显：国家第五阶段机动车污染物排放标准（以 下简称“国五”标准）中天然气货车的温室气体排放（利用 IPCC第五次评估报告20年全球升温潜能值）甚至比柴油货 车排放还高，只有替换为国家第六阶段机动车污染物排放标 准（以下简称“国六”标准）的天然气货车，且其甲烷排放 得到有效控制时，天然气货车的单车温室气体排放才有可能 比柴油货车排放低12%。从情景分析看，在深度推广天然气 汽车情景下（天然气货车2060年市场渗透率达50%），累 计温室气体排放仅比现有政策情景低约3%。 本研究还表明，现有政策在提高车辆能效及（上游） 发电与制氢环节减排方面已有雄心勃勃的目标，但在新能 源汽车推和运输结构优化方面缺乏明确的中长期发展目标 及与之相匹配的措施（见执行摘要表3 ）。例如，要实现深 度减排情景中的减排量，中国道路交通领域需要在以下方 面强化现有政策的目标（见执行摘要表 4）： ▪ 新能源汽车深度推广目标：到2035年，新能源汽车 在乘用车销量中占比达100%；到2050年，新能源中 重型货车在中重型货车销量占比达100%。 ▪ 运输结构优化目标：到2060年，千人乘用车保有量 达300辆，绿色出行量在总出行量占比75%～85%； 公路货运周转量在货运运输结构占比40%；中重型货 车运输效率改善，单车平均负载重量不低于11.5吨。 此外，为使 道路交通领域最终能够实现碳中和目标， 要求货运行业的减排量比客运行业的减排量更大。 通过货 车电 动化 和货运 结构优 化， 公路货 运需要 在2020年至2060 年之间累计减少193.7亿吨二氧化碳当量排放。与之相比， 客运所需的累计减排量为92.5亿吨二氧化碳当量，仅为货 运减排量的一半左右。为最大程度挖掘公路货运的减排潜 力，中国不仅需要在长途运输和冷链运输应用场景内的新 能源中重型货车车辆装备方面做出的技术突破，还需要完 善货运相关统计体系以支撑更加精细化的决策，以便强化 在新能源货车推广与货运结构优化方面的政策扶持力度。 不同政策情景下，2020—2060年道路交通减排需要 的低碳投资额累计高达39万亿～83万亿元，其低碳投资需 执行摘要表 3 | 现有政策情景的目标 运输结构优化 新能源汽车推广与应用 车辆能效提升 上游发电与制氢环节减排 客运运输 到2060年，千人乘用车保 有量为425辆，绿色出行 量在总出行量中占比70% （ 《绿色出行行动计划 （2019— 2022年）》，清 华 大 学 气 候 变 化 与 可持续发展研究院， 2020 ） 到2035年，新能源乘用车 销量在乘用车销量中占 比达50% （ 《节能与新能源汽车技术路线 图2.0》）； 到2060年，新能源乘用 车销量在乘用车销量中 占比100% （本 研究假设） 到2025年，乘用车平均燃 料消耗量为4升/百公里， 混合动力汽车销量在乘 用车销量中占比60%；到 2035年，混合动力汽车销 量在乘用车销量中占比 达100% （第五阶段 乘用车燃料消耗量标 准、 《节能与新能源汽车技术路 线图2.0》） 到2050年，非化石能源在 全国发电结构中占比达92% （清 华大学 气 候 变化 与可持 续 发 展 研究院， 2020 ） 货运运输 公路周转量在运输结构 中占比50%；中重型货车 单车平均负载为9.5吨 （本 研 究 基于《 2030年前碳达峰 方 案 》 、《 “ 十 四 五 ” 现 代 综 合 交 通 运 输 体 系 发 展 规 划》、 《推 进多式联 运 发 展优化调整运 输结构工作方案 （2021—2025年） 》等文件 假设） 到2030年，新能源中重型 货车销量在货车销量中 占比达12%；到2050年， 新能源中重型货车销量 在货车销量中占比达50% （本研究假设） 到2035年，中重型货车燃 料消耗量将比2020年水 平低20% （ 《节能与新能源汽车技术路线 图2.0》） 到2050年，灰氢在氢气供 给结构中占比不高于15% （中国氢能联盟，2019） 来源：作者根据有关政策与文献假设。IX 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域中长期减排战略 执行摘要表 4 | 实现深度减排的关键目标与加强措施 求主要集中于近期，到2035年左右达到“拐点”，并逐步 下降（见执行摘要图 4和执行摘要表 5）。此外，结构优化 情景的单位减排成本最低，为675元/ 吨二氧化碳当量；深 度电动化情景的单位减排成本最高，为2,510元/ 吨二氧化 碳当量。虽然深度电动化情景与深度减排情景均能实现碳 中和的目标，但得益于结构优化带来的更低的机动车保有 量，深度减排情景的低碳投资额会比深度电动化情景低一 半。 来源：作者假设。 在所有减排措施中： ▪ 运输结构优化的减排成本是最低的：这意味着更低的 全社会汽车保有量能够有效地节约全社会在以下领域 的投资，包括新增发电与制氢装机投资、输配电电网 扩容投资、停车场投资，以及车辆购置与充（换）电 站、加氢基础设施投资等。 运输结构优化 新能源汽车推广与应用 车辆能效提升 上游发电与 制氢环节减排 客运运输 关键目标 到2060年，千人乘用车保有量达 300辆，绿色出行量在总出行量 中占比75%～85% 到2035年，新能源汽车销量在乘 用车销量中占比达100% 与现有政策情景 一致 与现有政策情景 一致 加强措施 • 转变公共交通服务方式，提升 公共交通服务质量 • 新增高铁、公共交通、步行、 自行车等绿色出行基础设施 投资 • 采取交通需求管理政策 • 通过出行即服务（Mobility as a Service，简称MaaS） ， 促进共享 出行与绿色出行一体化整合 • 提高乘用车燃料消耗标准 • 为新能源乘用车提供优先路权 （如推行零排放区政策） • 提高充（换）电网络覆盖度和 便利性 • 引入碳定价机制 无 无 货运运输 关键目标 公路货运周转量在货运运输结 构中占比40%；中重型货车平均 负载重量为11.5吨 到2050年，新能源中重型货车在 中重型货车销量中占比达100% 与现有政策情景 一致 与现有政策情景 一致 加强措施 • 提高大宗商品长距离铁路和水 路运输比例，促进高附加值货 品的集装箱多式联运 • 开展铁路、水路基础设施投资 与设备升级，提升各铁路段衔 接能力和换装分拨效率，合理 调整运价与运输时间，完善最 后一公里接驳 • 鼓励网络货运平台、无车承 运人和甩挂运输，提升公路运 输效率 • 借助燃油税和道路收费等经 济激励手段，引导货运运输结 构调整 • 提高新能源中重型货车购置补 贴，引入运营补贴 • 建立轻型货车和重型货车燃料 消耗标准与“积分”制度 • 建立基于二氧化碳排放的道路 收费体系 • 为新能源货车提供优路权（如 推行零排放区政策） • 提高充（换）电和加氢基础设 施网络覆盖度和便利性 无 无X WRI.org.cn 执行摘要图 4 | 不同情景下低碳投资需求量 ▪ 新能源汽车推广与应用的单位减排成本在近期是最高 的。但是，随时间推移，特别是当新能源中重型货车 的总拥有成本在2030—2035年间与柴油货车总拥有 成本达到平价点后，其减排成本会逐渐下降，并开始 较基准情景呈现成本节约的优势。 “国六”标准 2 出台后，道路交通空气污染物排放将 稳步下降，与其温室气体的近期持续增长趋势相脱钩 （见 执行摘要图5 ）。然而， “ 国六”标准的道路交通减污潜力 主要集中于2030年前，2030年后，所有车辆更新替换为 “国六”标准车辆，其减污潜力将进入“平台期”。届 时，温室气体减排措施（如新能源汽车推广与应用和运输 结构优化）的污染物协同减排效应将逐渐显现，成为进一 步降低道路交通污染排放的重要举措。同时，为确保这些 温室气体减排措施能产生减少空气污染的协同效益，需采 取一揽子保障措施，包括推动上游发电与制氢环节的减 排、加速铁路运输电气化、提升铁路（水路）运输效率、 加强（ “ 国六”标准）在用车辆尾气排放监管等（见执行 摘要表 6 ）。 现有政策情景 深度电动化情景 结构优化情景 深度减排情景 2020—2060年累计低碳投资额 （十亿元，2020年现值） 39,503 83,896 22,070 54,226 单位减排成本 （元/吨二氧化碳当量） 1,852 2,510 675 1,331 结构优化情景 深度电动化情景 深度减排情景 现有政策情景 十亿元，2020 现值 2025 2020 2060 2050 2055 2030 2035 2040 2045 0 500 4,000 3,500 3,000 2,000 1,500 2,500 1,000 来源：作者根据模型计算。 执行摘要表 5 | 不同情景下的低碳投资需求量XI 迈向碳中和目标： 中国道路交通领域中长期减排战略 执行摘要图 5 | 道路交通空气污染物排放预测 来源：作者根据模型测算。 一氧化碳 氮氧化物 细颗粒物 可吸入颗粒物 非甲烷总烃 2025 2025 2025 2025 2025 2020 2020 2020 2020 2020 2060 2060 2060 2060 2060 2050 2050 2050 2050 2050 2055 2055 2055 2055 2055 2030 2030 2030 2030 2030 2035 2035 2035 2035 2035 2040 2040 2040 2040 2040 2045 2045 2045 2045 2045 0 0 0 0 0 1 1 4 0.05 2 4 0.10 6 0.15 4 6 0.15 3 1 3 5 0.10 3 5 2 2 0.05 百万吨 百万吨 百万吨 百万吨 百万吨 基准情景 结构优化情景 深度电动化情景 深度减排情景 现有政策情景XII WRI.org.cn 文献 协同减排效应 政策建议 提高车辆能效 本研究 车辆能效提升措施： 减少温室气体排放，对空气污染物排 放影响为中性 -- O’Driscoll等，2018 混合动力技术（汽油）： 减少温室气体和空气污染物排放 推广混合动力汽车（汽油 车） Liang等，2012；Saliba 等，2017；O’Driscoll 等，2018 发动机缸内直喷（GDI）技术： 减少温室气体排放，增加空气污染 物排放 实施“国六”标准，加强在 用汽车尾气排放检验 推广天然气汽车 本研究；Mottschall 等，2020；Transport Gota et al. 2018; Fransen et al. 2019). Within the transport sector, road transport represented the largest share—84.1 percent—of transport-related GHG emissions in China in 2014 (MEE 2020a). To meet its carbon neutrality goal, China’s road transport sector needs explicit sectoral emission reduction targets, actionable strategies, and cost-effective policy instruments. This study examines how the sector might be decarbonized to inform the following: ▪ The road transport sector’s target setting to help achieve China’s carbon peaking and neutrality goals ▪ Identification of cost-effective measures that deliver on the sectoral emission reduction targets, facilitate low-carbon investments, and drive technological innovation ▪ Identification of decarbonization measures with air pollution reduction co-benefits Using the Low Emissions Analysis Platform (LEAP) model, we constructed and analyzed the results of the following five forecasting scenarios (Table ES-1): ▪ The Business as Usual (BAU) scenario is a counterfactual scenario, representing no improvement in energy efficiency and limited degrees of vehicle electrification to help evaluate the emissions reduction potential of China’s stated policies and the consequences of not meeting these targets. ▪ The Stated Policy scenario (“Stated_policy”) is based on the stated policies announced by the national government and intended actions from industrial associations. ▪ The Structural Change scenario (“Low_stock”) assumes greater degrees of transport structural changes (through two measures—mode shift and vehicle occupancy improvements), thereby featured by smaller vehicle stocks. ▪ The Deep Electrification scenario (“DeepELE”) assumes more rapid diffusion of new energy vehicles i (NEVs), with NEV passenger cars rep- resenting 100 percent of passenger car sales by 2035 and NEV medium- and heavy-duty trucks (HDTs) representing 100 percent of HDT sales by 2050. ▪ The Deep Decarbonization scenario (“DeepDecarb”) integrates the Low_stock and DeepELE scenarios. Therefore, the scenario represents the most ambitious case that is compatible with China’s 2060 carbon neutrality target.