202105 汽车行业兴论碳中和系列2：2021-2025乘用车双积分考核压力如何？

请务必 阅读正文之 后 的信 息 披露和 重要声明 行 业 研 究 行 业 深 度 研 究 报 告 证券研究报告 ＃ industryId＃ 汽车 ＃ investSuggestion＃ 推荐 ( ＃ investS uggesti onChan ge＃ 维持 ） 重点公司 重点公司 评级 长城汽车 审慎增持 福耀玻璃 买入 拓普集团 审慎增持 三花智控 审慎增持 银轮股份 审慎增持 ＃ relatedReport＃ 相关报告 《【兴证汽车】周聚焦：从台积 电出货看汽车芯片供给恢复节 奏 -20210509》 2021-05-09 《 【 兴证汽车】周报： 21Q1 行业 收入利润同比 高增长， 4 月重卡 销量同比 +5%》 2021-05-05 《【兴证汽车】电动智能加速， 增配各领域强α —— 汽车与汽 车零部件 20年报 21一季报业绩 总结与展望》 2021-05-04 ＃ emailAuthor＃ 分析师： 赵季新 zhaojixin@xyzq.com.cn S0190519110002 戴畅 daichang@xyzq.com.cn S0190517070005 董晓彬 dongxiaobin@xyzq.com.cn S0190520080001 ＃ assAuthor＃ 研究助理： 刘洁 liujie20@xyzq.com.cn 投资要点 ＃ summary＃ ⚫ 2017-2020 年回顾：行业“双积分”压力逐步增大，公司之间差别较大 。 乘用车 双积分 总分 （ CAFC+NEV） 17-19 年 持续 降低但整体达标 ， 20 年大 幅转负 未达标 （ 17-20 年 总分为 1196/1087/552/-418 万分 ） 。 主要 因 平均油 耗 实际值 降低速度 慢于 达标 要求 值 降低的速度 （ 17-20 年 达标值 /实际值 降 幅 19.9%/7.7%） ,使 燃油积分 （ CAFC） 下降太快 ， 到 2020 年 大幅转 负 ， 而 新能源 积分 （ NEV） 增长较慢， 到 2020 年 甚至 同比 减少 。 分企业看 ， 不同 企业 差异较大 ， 2020 年 大部分自主与合资乘用车企 双积分之和 未达 标 ， 而比亚迪 、造车新势力 双积分总分 大幅 领先 。 ⚫ 2021-2025 行业 达标 要求 测算 ： 考核要求提升 ， 25 年 达标 预计 新能源 占比 需 22%。 2021-2025 年 考核进一步趋严 ，主要体 现在 ： 油耗目标值降低， 新能 源单车积 分降低，积分比例要求提升 。 基于 实际 行业 趋势 ： 考 虑 插电 混后续占比提升较慢 ， 我们预计 2021-2025 年 其 产 量占比分别为 1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%； 考虑 2018-2020 每年燃油车平均油耗每年 降低 2%-3%，且传统车降油耗技术已经进入瓶颈 期 ， 我们预计 21-25 年燃 油车平均油耗每年平均降低 2%。基于以上 假设 ， 我们测算 为 双积分达标 21-25 年 EV 产量占比至少应为 10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%， 叠加 PHEV 占 比 ， 整 体 新 能 源 乘 用 车 产 量 占 比 需 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。 ⚫ 2021-2025 企业 达标 要求 测算 ： 主要乘用车集团 达标所需新能 源 占比接近 ， 但“ 基准 条件” 差异 或 导致 压力不同 。 长城 /吉利 /长安 /上汽 /广汽 2020 年 燃油车平均油耗与 平均油耗目标值的差距 接近， 在相同 的 燃油 车降油耗 速 度 假设 下 ，各车企 21-25 达标 所需的 EV 产量占比基本接近 。 例如 2025 年在 燃油车 相对 2020 年节油 10%情况下，长城 /吉利 /长安 /上汽 /广汽 达标 需要 EV 产量占比 为 21.56%/22.23%/21.63%/20.30%/16.10%，广汽 所需 占比 相对 低一些 ， 主要是 广汽 日系普混 以及 自主新能源 使 其 20 年 平均油 耗 比其他四家要低 。 考 虑 各 企 业 20 年 当前新能源车（纯电车）产量占比 ， 混动 、 纯电 、降油耗的策略 等 “ 基准条件 ” 不一样 ，虽然 后续 EV 要求占 比 相当 ，但 预计后续 达标 压力 呈现差异化 。 ⚫ 投 资 建议 ： 双积分 考核 为新能源车放量提供强有力支撑 ， 2023 年后 达标 压力 增大 ， 混动 技术和 纯电两手硬的企业或有更多灵活性 。 根据我们测算 ， 行业达标要求在 23年 开始加速向上 （ 体现 在 EV占比 要求开始跳跃提升 ） ， 主要 因 23 年后达标值系数下降较快，且 24、 25 年 新能源单车积分 可能 进 一步下降 ， 而 25 年 行业达标要求与 国家 2025 年新能源 车 20%的推广比 例要求 相当 。 分 企业看 ， 因 纯 新能源车企产量占比 提 升 ， 传统主 机厂集 团 达标 整体 压力预计会高于 行业 。 对传统车企而言 ， 降油耗以及提升 EV 占 比 是满足达标要求的主要路径 ， 对 EV 产量占比短期难以较快提升的车企 利用 HEV 技术降油耗 过渡 是不错 选择 ， 而混动技术储备较弱的车 企 从策 略上 需 全力提升 纯电 占比 。 基于 行业 和企业测算 ，我们 认为双积分 约束将 为新能源车的 推广 提供强有力 内在 支撑 ， 看好新能源发展大趋势 ， 整车 看 好混动和纯电两手 推进的 长城 汽车 、吉利汽车 （ 港股团队覆盖 ） ，零部件 维度 看好受益 新能源 车 总量放 量以及 受益 新能 源 车 引领 的 新产业 趋势的 福耀玻璃 （ 受益 天幕新 趋势 ） 、 拓普集团 （ 受益 特斯拉放量 、热管理 ） 、 三 花智控 （ 热管理 ） 、 银轮股份 （ 热管理 ） 。 风险提 示 ： 宏观 经济下行 超预期 ； 乘用车销量不及预期 ； 新能源 车销量不及 预 期 ； 节能技术渗透率提升 缓慢 。 ＃ title＃ 2021-2025 乘用车双积分考核压力如何？ —— 兴论碳中和系列 2 ＃ createTime1＃ 2021 年 05 月 16 日 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 2 - 行业深度研 究报告 目 录 1、 2017-2020 年回顾：行业 “双积分 ”压力逐步增大，公司之间差别较大 . - 5 - 1.1、行业整体情况： 17-20 年双积分压力持续增大， 20 年双积分未达标 - 5 - 1.2、公司积分情况：不同公司压力不同，新能源车企明显领先 - 7 - 2、 2021-2025 展望：考核要求提升，预计 25 年纯电 占比预计需 22% - 11 - 2.1、考核要求趋严：油耗测试方法趋严 ,油耗目标值降低，新能源单车积分降低， 积分比例要求提升 - 11 - 2.2 、行业达标测算：新能源产量占比是达标关键， 21-25 年预计需 12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7% - 12 - 2.3、企业达标测算：主要乘用车集团所需 EV 产量占比接近，但 “基础条件 ”有 差异 - 22 - 2.4、测算结果的启示意义：行业 2023 年后双积分压力逐步增大，传统车企需 加速电动化 - 29 - 3、投资建议 - 30 - 4、风险提示 - 31 - 5、附录 - 31 - 5.1、双积分政策发展历程 . - 31 - 5.2、处罚措施搭建负向激励机制 . - 32 - 5.3、乘用车企业平均燃料消耗量积分核算方法 - 32 - 5.4、乘用车企业新能源汽车积分（ NEV 积分）核算方法 - 34 - 5.5、平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分的抵偿归零与结转方式 - 35 - 5.6、循环工况由 NEDC 切换为 WLTC 的影响 - 37 - 图 1、双积分政策发展历程 . - 5 - 图 2、 17-20 年，国内乘用车整体 “双积分 ”情况， 2020 年油耗积分缺口较大 . - 6 - 图 3、 17-20 年，国内乘用车 CAFC 积分缺口主要系达标值降幅过快，而实际值降 低缓慢所致 - 6 - 图 4、 17-20 年，国内乘用车 NEV 积分增速下行主要系 NEV 积分达标值比例提升 所致，且 20 年单车 NEV 积分实际值降低 - 7 - 图 5、 2020 年，国内部分乘用车企业 “双积分 ”考核情况 (万分 ) - 8 - 图 6、 2020 年，国内 部分乘用车集团 “双积分 ”考核情况 (万分 ) - 8 - 图 7、 2010-2020 年，国内 EV/PHEV/HEV 乘 用车渗透率情况 ， EV 保持领先 . - 8 - 图 8、 2020 年，国内部分乘用车企单车双积分情况 (分 )以及 2020 年产量 (万辆 )- 9 - 图 9、 2020 年，国内部分乘用车企单车双积分情况 (分 )以及 2020 年新能源车销量 占自身比例 - 10 - 图 10、 2020 年，国内部分乘用车集团单车双积分情况 (分 )以及 2020 年产量 (万辆 ) - 10 - 图 11、 2020 年，国内部分乘用车集团单车双积分情况 (分 )以及 2020 年新能源车 销量占自身比例 - 10 - 图 12、假设双积分考核达标，所需生产的 EV 产量占比范围 - 14 - 图 13、双积分达标，当 EV 产量占比固定时，燃油车平均油耗取值范围 - 20 - 图 14、 18-21Q1，国内五家乘用车集团新能源车产量占比 . - 23 - 图 15、 18-21Q1，国内五家乘用车集团纯电动车产量占比 . - 23 - 图 16、乘用车企业平均燃料消耗量积分核算方法 - 32 - 图 17、 TCAFC具体计算公式 - 33 - 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 3 - 行业深度研 究报告 图 18、 CAFC具体计算公式 - 33 - 图 19、 乘用车企业新能源汽车积分核算方法 - 34 - 图 20、 CAFC 负积分抵偿归零方式 - 36 - 图 21、 NEV 负积分抵偿归零方式 - 36 - 图 22、 WLTC 与 NEDC 循环时间、工况、速度分布均发生变化 . - 38 - 图 23、 WLTC 与 NEDC 循环的车辆加速度要求不同 . - 38 - 图 24、 2018 年中机中心测试 WLTC 与 NEDC 燃料消耗量对比时的采样车型 - 39 - 图 25、 WLTP 测试下 CO2排放量平均比 NEDC 高 10.57% . - 39 - 图 26、 2020 年，部分车企平均燃料消耗量实际值 (L/100km)及根据 WLTC 调整后 实际值 (L/100km)情况 . - 40 - 表 1、 2017 年与 2020 年 “双积分 ”政策区别要点对 比 ， 整体上 考核更严， 鼓励 节能 技术的发展 - 12 - 表 2、 2020 版 “双积分 ”中乘用车燃料消耗量目标值比 2014 版平均大约低 10%- 13 - 表 3： “双积分 ”算法计算符号说明 - 14 - 表 4、 2020 年国内燃油 乘用车实际平均油耗计算约为 6.713L/100km（ NEDC 循环） - 15 - 表 5：当 PHEV 产量 =0 且燃油车平均油耗与 2020 年持平的情况下，满足双积分 要求时所需最低的 EV 产量占比 . - 16 - 表 6： 当 PHEV 产量 =0 且 21-25 年燃油车平均油耗相对 2020 年降低 5%-30%(间隔 5%)，满足双积分要求时所需最低的 EV 产量占比 . - 17 - 表 7：当 PHEV 产量 =0 且 21-25 年燃油车平均油耗相对 2020 年降低 5%~30%(间 隔 1%)，满足双积分要求时所需要最低的 EV 产量占比 - 18 - 表 8：当 PHEV 产量产比分别为 1%-5%且 21-25 年燃油车平均油耗与 2020 年持平， 满足双积分要求时所需最低的 EV 产量占比 . - 19 - 表 9：当 PHEV 产量 =0 且 EV 产量占比分别取 8%-25%时，满足双积分要求时， 燃油车平均油耗可取的最大值 (L/100km)情况分析 . - 21 - 表 10：当 PHEV 产量 =0 且 EV 产量占比分别取 8%-25%时，满足双积分要求时， 燃油车平均油耗的可取最大值相对 2020 年燃油车平均油耗的同比变化 . - 21 - 表 11： 2021-2025 年比较可能的双积分考核 EV 销量占比估计 - 22 - 表 12：长城汽车 “双积分 ”测算的假设 - 24 - 表 13：长城汽车 (情境二 )：当 PHEV 产量 =0 且 21-25 年燃油车平均油耗相 对 2020 年降低 5%-30%(间隔 5%)，满足双积分要求时所需要最低的 EV 产量占比 . - 24 - 表 14： 长城汽车 (情境四 )：且 EV 产量占比分别取 5%-25%时 (间隔 5%)，满足双 积分要求时，燃油车平均油耗的可取最大值相对 2020 年燃油车平均油耗的同比变 化 - 24 - 表 15：吉利汽车 “双积分 ”测算的假设 - 25 - 表 16：吉利汽车 (情境二 )：当 PHEV 产量 =0 且 21-25 年 燃油 车平均油耗相对 2020 年降低 5%-30%(间隔 5%)，满足双积分要求时所需要最低的 EV 产量占比 . - 25 - 表 17：吉利汽车 (情境四 )：且 EV 产量占比分别取 5%-25%时 (间隔 5%)，满足双 积分要求时，燃油车平均油耗的可取最大值相对 2020 年燃油车平均油耗的同比变 化 - 25 - 表 18：长安汽车 “双积分 ”测算的假设 - 26 - 表 19：长安汽车 (情境二 )：当 PHEV 产量 =0 且 21-25 年燃油车平均油耗相 对 2020 年降低 5%-30%(间隔 5%)，满足双积分要求时所需要最低的 EV 产量占比 . - 26 - 表 20：长安汽车 (情境四 )：且 EV 产量占比分别取 5%-25%时 (间隔 5%)，满足双 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 4 - 行业深度研 究报告 积分要求时，燃油车平均油耗的可取最大值相对 2020 年燃油车平均油耗的同比变 化 - 26 - 表 21：上汽集团 “双积分 ”测算的假设 - 27 - 表 22：上汽集团 (情境二 )：当 PHEV 产量 =0 且 21-25 年燃油车平均油耗相对 2020 年降低 5%-30%(间隔 5%)，满足双积分要求时所需要最低的 EV 产量占比 . - 27 - 表 23：上汽集团 (情境四 )：且 EV 产量占比分别取 5%-25%时 (间隔 5%)， 满足双 积分要求时，燃油车平均油耗的可取最大值相对 2020 年燃油车平均油耗的同比变 化 - 27 - 表 24：广汽集团 “双积分 ”测算的假设 - 28 - 表 25：广汽集团 (情境二 )：当 PHEV 产量 =0 且 21-25 年燃油车平均油耗相对 2020 年降低 5%-30%(间隔 5%)，满足双积分要求时所需要最低的 EV 产量占比 . - 28 - 表 26：广汽集团 (情境四 )：且 EV 产量占比分别取 5%-25%时 (间隔 5%)，满足双 积分要求时，燃油车平均油耗的可取最大值相对 2020 年燃油车平均油耗的同比变 化 - 28 - 表 27、企业平均燃料消耗量年度要求 . - 33 - 表 28、燃 料消耗量 目标值 Ti 计算 公式 - 33 - 表 29、车型对应倍数 Wi - 33 - 表 30、 NEV 积分比例要求 - 34 - 表 31、 NEV 单 车型积分 计算方法 - 35 - 表 32、 CAFC 正积分和 NEV 正积分结转期限及比例 - 37 - 表 33、 NEDC 和 WLTP 测试循环的区别 - 38 - 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 5 - 行业深度研 究报告 报 告 正文 1、 2017-2020 年 回顾 ： 行业 “ 双积分 ” 压力逐 步 增 大 ， 公司 之间 差别 较大 1.1、行业 整体情况 ： 17-20年 双积分压力持续 增大 ， 20 年 双积分未达 标 “ 双积分 ” 政策的具体计算 与考核方式详见附录 。 “ 双积分 ” 政策是推动 乘用车 节能技 术发展的 重 要动力 ， 不 达标企业的 高油耗 车 型 生产 将受到限制 。 《 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办 法 》 ，简称 “ 双积分 ” 政策 ， 最早于 2017 年 9 月 由国务院 发布 （ 于 2018 年 4 月 1 日实施 ） ， 并 于 2020 年 6 月 22 日 第二次修订 （ 于 2021 年 1 月 1 日实施 ） 。 “ 双积 分 ”政策一方面 通过约束 NEV 积分 为正 且持 续 提升积 分比例 ， 推动 EV+PHEV 新 能源 车 在 乘用车 企业 产量 占比 中获得持续 提升 （ 虽然 政策 只约束产量 ， 但 如果卖 不出去还是会持续亏损 ） ，另外一方面通过 CAFC 积分的 约束 ，推动其余 ICE+HEV 传统 燃油 车型的 节油 能力持续 提升 。 如果不能满足 “ 双积分 ” 政策 的考 核要求 ， NEV 与 CAFC 负积分无法抵偿 清零 ，那么将 会 限制 尚未达到燃油消耗量目标值 的 传统燃油车的生产 ，对企业 短中期市场拓展形成压力 ， 企业 完成 “ 双积分 ” 任务 的考核 是长期 扩大产销规模的 条件 。 图 1、 双积分政策发展历程 资料来源 ： 威尔森 、 工信部 、 兴 业 证券经 济与金 融 研 究院 整 理 2017-2020 年 ， 国内 乘用车 整体双积分压力持续增大 ， 2020 年 单年 行业整体 双积 分 未达标 。 从 2017-2020 年 乘用车 “ 双积分 ” 考核情况来说 ，整体 “ 双积分 ” 压 力 呈现 持续加大 的趋势 ， CAFC 积分 +NEV 积分之和持续降低 ，从 2017 年的合计 1196万分降低至 2020年的 -418万分 ， 2020年单年 度的 NEV正积分无法弥补 CAFC 负 积 分缺口 ，整体 行业双积分考核未达标 ， 也显现出 双积分 考核的 严峻压力 。 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 6 - 行业深度研 究报告 图 2、 17-20年 ， 国内乘用车整体 “ 双积分 ” 情况 ， 2020年 油耗积分缺口较大 1016 688 133 - 745 180 399 419 327 -1 0 0 0 -5 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 平均燃料消耗量积分 ( 万分 ) ，简称 CA F C 积分 新能源汽车积分 ( 万分 ) ，简称 NE V 积分 CA F C 积分 + NEV 积分 资 料 来 源： 工信部 、 兴 业 证券经济与 金融研究院 整理 17-20 年 ， CAFC 积分快速降低 ，主要系 单车 油耗 达标值 降幅快 于 油耗 实际值降 幅 。 17-20 年 ， 行业整体 CAFC 积分持续 降低 ，从 17 年的 1016 万分降低至 2020 年 的 -745 万分 ，主 要系 乘用车 单车平均 油耗达标值 快速 降低 ，而 燃油乘用车 平均 油耗降低 缓慢所致 。 2017-2020 年 ， 乘用车燃油消耗量目标值 基本平稳 ，分别为 5.24/5.28/5.32/5.37(L/100km)（ 目标值 仅 与 乘用车 整备质量的分布有关 ） ，但由于 达标值系数分别取 128%/120%/110%/100%，导 致达 标值 从 6.70L/100km 降低至 5.37L/100km，降幅 19.9%； 而同期 燃油乘用车平均油耗 从 7.00L/100km 降低至 6.47L/100km，降幅 7.7%， 考虑新能源车后的 单车 实际 平均 油耗 从 6.29L/100km 降低至 5.75L/100km，降幅 8.6%， 实际油耗的降幅 相对缓慢 ，导致 CAFC 积分缺 口扩大 。 图 3、 17-20年 ， 国内乘用车 CAFC 积分缺口主要系达标值降幅过快 ，而实际值降 低缓慢所致 0 .4 1 0 . 3 2 0 . 0 6 - 0 . 3 9 -0 . 5 -0 .4 -0 . 3 -0 .2 -0 . 1 0 0 . 1 0 . 2 0 . 3 0 . 4 0 . 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 单车油耗平均达标值 (L /1 0 0 k m ) 单车油耗平均目标值 (L /1 0 0 k m ) 燃油车平均油耗估计 (L /1 0 0 k m ) 单车油耗平均实际值估计 (L /1 0 0 k m ) 单车 ( 达标值 - 实际值估计 )(L /1 0 0 k m , 右轴 ) 资料来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证券经济与金融研究院 整理 17-20 年 ， NEV 积 分 增 速 放 缓 ， 主 要系 19-20 年 NEV 达标值比例 提升所致 。 17-20 年 ， NEV 积分分别为 180/399/419/327 万分 ， 18-20 年 NEV 积分 同比 增速 分别 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 7 - 行业深度研 究报告 +122%/+5%/-22%， NEV 积分增速在 19-20 年 明显放缓 ，主要系 NEV 达标值比例 系数提升所致 。 NEV 积分达标值比例在 19-20 年 分别为 10%和 12%， 而 在 17-18 年并没有规定 （ 可认为为 0） ，导致 19 年 NEV 积分实际值增加 ， 但总体 NEV 积 分与 18 年基本持平 。 NEV 积分 达标值比例的增加也影响了 20 年 整体 NEV 积分 的表现 ，同时单车 NEV 积分 实际值的 下行 也 是 重要 因素 ， 20 年 单车 NEV 积分 实 际值 为 4.62 分 ，同比下滑 18.5%，预计系 低分 值电动车 产量 占比提升所致 （ 例如 五菱 mini EV 车型在 2020 年新能源乘用车 产量 占比为 8.6%，而 19 年为 0） 。 图 4、 17-20年 ， 国内乘用 车 NEV 积分增速下行 主要系 NEV积分达标值比例提升 所致 ，且 20年单车 NEV积分实际值降低 3 . 2 6 3 . 7 4 5 . 6 6 4 . 6 2 0 1 2 3 4 5 6 0 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0 7 0 0 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 NEV 积分实际值 ( 万分 ) NEV 积分达标值 ( 万分 ) NEV 积分 ( 万分 ) EV + P HEV 产量 ( 万辆 ) 单车 NEV 积分实际值 ( 分 )( 右轴 ) 资料来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证券经济与金融研究院 整理 1.2、 公司积分情况 ： 不同 公司 压力不同 ， 新能源 车企 明显领先 2020 年 ， 不同车企双积分达标程度不同 ， 大部分自主与合资 乘用车 企 业 20 年单 年 CAFC 积分 +NEV 积 分 之和 未达标 （ 为负值 ） 。 工信部 于 2021 年 4 月 10 日 披 露的 《 2020 年度 乘用车企业平 均燃料消耗量与新能源汽车积分情况 》 ， 我们选择 了部分 乘用车企业 ，在图 5 中 列示了 2020 年单年 （ 不 考 虑前期年份 的结转 ） 其 CAFC 积分 、 NEV 积 分 、以及 CAFC 积分 +NEV 积分之和 的情况 ，可见不同车企 的双积分达标程度差异较大 ：① 部分车企 NEV 积分直接为负值 ， 包括广汽菲克 、 长安马自达 、广汽丰田 、广汽 三菱 、长安福特 、广汽本田 、 北京奔驰 、上汽大众 、 一汽大众 、上汽通用 、吉利汽车 。 ② 更多车企是 CAFC 积分 +NEV 积分之 和为负 值 ， 除了 ①中所包 括 的车企以外 ，还增加 了上汽乘 用车 、 华晨宝马 、长城汽车 、 长安自主 。 2020 年单年度 “ 双积分 ” 考核不达标 的乘用车企业主要系 CAFC 负积 分太多 ， 而目前 新能源 车渗透率仍 较 低 ， 无法依靠有限 的 NEV 正积 分弥 补 CAFC 负积分缺口 所致 。 2020 年国内新能源乘用车 渗透 率约 6.0%， 仍 处于较低位置 ，对 企业 平均油耗实际值的 稀释作用与 对 NEV 积分的正向 拉动 仍然较 不 明显 。 ③ “ 双 积分 ”考核表现较好的车企主要是纯电动销量占比高的车企 ，包括特斯拉 、比亚 迪 、上通五菱 、广汽乘用车 。 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 8 - 行业深度研 究报告 图 5、 2020年 ， 国内 部 分 乘 用 车企业 “ 双积分 ” 考核情况 (万分 ) 90 75 44 31 10 0 - 2 - 4 - 1 0 19 - 3 - 8 - 5 - 9 6 - 14 - 12 - 11 174 171 93 51 - 4 - 5 - 12 - 15 - 17 - 18 - 18 - 35 - 45 - 56 - 78 - 86 - 133 - 137 - 150 - 2 00 - 1 50 - 1 00 - 5 0 0 50 100 150 200 20 年单年 C A FC 积分 ( 万分 ) 20 年单年 N EV 积分 ( 万分 ) 20 年单年 C A FC +N EV 积分合计 ( 万分 ) 资料来 源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证券经济与金融研究院 整理 图 6、 2020年 ， 国内 部分 乘用车 集团 “ 双积分 ” 考核情况 (万分 ) 174 171 - 18 - 31 - 126 - 133 - 150 - 2 00 - 1 50 - 1 00 - 5 0 0 50 100 150 200 特斯拉 比亚迪 长城汽车 广汽集团 上汽集团 长安汽车 吉利汽车 20 年单年 C A FC 积分 ( 万分 ) 20 年单年 N EV 积分 ( 万分 ) 20 年单年 C A FC +N EV 积分合计 ( 万分 ) 资料来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证券经济与金 融研究院 整理 图 7、 2010-2020年 ， 国内 EV/PHEV/HEV 乘用车 渗透率情况 ， EV保持领先 0% 1% 2% 3% 4% 5% 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 EV 渗透率 P HEV 渗透率 HEV 渗透率 资料来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证券经济与金融研究院 整理 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 9 - 行业深度研 究报告 2020 年 ， 不同车企 单车双积分 压力不同 ， 整体上 单车 CAFC 积分 更高的车 企压 力较 小 。 如果剔 除 产量因素的影响 ，不同车企 单 车 双 积分压力 情况与整 体情况排 序不同 ，部分车企因为产量偏 低 而导致整体双积分缺口较小 ， 见图 8 与图 9。如 果 以 单车 CAFC 积分 +NEV 积分之和作为衡量标准 ，在选取的部分乘用车企业中 ： 比亚迪 、 广汽乘用车 、上通五菱排名前三 ， 单车双积分之 和 均实现 正值 ；上汽乘 用车 、广汽丰 田 、长城汽车 、华晨宝马 处于第二梯队 ， 单车双积分之和 范围在 [-0.3,0]；上汽大众 、广汽本田 、一 汽大众 、长安马自达 、长安自主 、北京奔驰处 于第三 梯队 ， 单车双积分之和范围在 [-0.92,-0.52]；上汽通用 、吉利 汽车 、 广汽菲 克 处于 第四 梯队 ， 单车双积分之和范 围 在 [-1.18,-1.02]； 长安 福特 、广汽三菱处于 第 五梯队 ， 单车双积分之和范围在 [-2.25,-1.59]。 观察图 9 可以看出 ， 乘用车企业 双积分 压力一方面系新能源车销量占比较低 ，产生的 NEV 积分较少 ，另外一方面 系 单车 CAFC 负 积分 缺口较大 ，表明企业 单车平均 油耗较高 ，与达标值存在一定 的差距 ，节 能 车型的发展相对仍有不足 。 从 整车集团方面来看 ， 新能源车销量占 比 高的 集团单车积分保持领先 ，而 单车 CAFC 积分较低 的车企集团压力较大 。 图 8、 2020年 ， 国内 部分 乘用车企单车 双 积分情况 (分 )以及 2020年产量 (万辆 ) 11.62 4.37 1.00 1.55 - 0.07 - 1.18 - 0.84 - 0.20 - 2.25 - 0.29 - 0.21 - 1.59 - 0.56 - 0.92 - 0.52 - 0.86 - 0.64 - 1.02 - 1.15 - 1 50 - 1 00 - 5 0 0 50 100 150 200 250 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 单车 C A FC 积分 ( 分 ) 单车 N EV 积分 ( 分 ) 单车 C A FC 积分 +N EV 积分 ( 分 ) 20 年产量 ( 万辆 )( 右轴 ) 资 料 来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证 券 经济与金融研究院 整 理 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 10 - 行业深度研 究报告 图 9、 2020年 ， 国内 部分 乘用车企单车 双 积 分 情况 (分 )以及 2020年 新能源车销 量占 自身比例 11.62 4.37 1.55 1.00 - 0.07 - 0.20 - 0.21 - 0.29 - 0.52 - 0.56 - 0.64 - 0.84 - 0.86 - 0.92 - 1.02 - 1.15 - 1.18 - 1.59 - 2.25 - 2 5% 0% 25% 50% 75% 100% -3 0 3 6 9 12 单车 C A FC 积分 ( 分 ) 单车 N EV 积分 ( 分 ) 单车 C A FC 积分 +N EV 积分 ( 分 ) 20 年产量 ( 万辆 )( 右轴 ) 资料来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证券经济与金融研究院 整理 图 10、 2020年 ， 国内 部分 乘用车 集团 单车 双 积分情况 (分 )以及 2020年产量 (万 辆 ) 11.62 4.37 - 0.15 - 0.21 - 0.29 - 0.98 - 1.15 - 8 0 0 80 160 240 320 400 480 -2 0 2 4 6 8 10 12 特斯拉 比亚迪 广汽集团 长城汽车 上汽集团 长安汽车 吉利汽车 单车 C A FC 积分 ( 分 ) 单车 N EV 积分 ( 分 ) 单车 C A FC 积分 +N EV 积分 ( 分 ) 20 年产量 ( 万辆 )( 右轴 ) 资料来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证券经济与金融 研究院 整理 图 11、 2020年 ， 国内 部分 乘用车 集团 单车 双 积 分 情况 (分 )以及 2020年 新能源车 销量占 自身比例 11.62 4.37 - 0.15 - 0.21 - 0.29 - 0.98 - 1.15 - 2 0.0% 0.0% 20.0 % 40.0 % 60.0 % 80.0 % 100. 0% 120. 0% -2 0 2 4 6 8 10 12 特斯拉 比亚迪 广汽集团 长城汽车 上汽集团 长安汽车 吉利汽车 单车 C A FC 积分 ( 分 ) 单车 N EV 积分 ( 分 ) 单车 C A FC 积分 +N EV 积分 ( 分 ) 20 年产量 ( 万辆 )( 右轴 ) 资料来源： 工信部 、 中汽协 、 兴 业 证 券 经 济 与金融 研究 院 整理 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 11 - 行业深度研 究报告 2、 2021-2025 展望 ： 考核要求提升 ， 预计 25 年纯电占比预计 需 22% 2.1、 考核要求趋严 ： 油耗测试方法 趋严 ,油耗目标值降低 ， 新能源 单车 积分降低 ， 积分 比例要求提升 2021-2025 年的 双积分考核 多项指标进一步趋严 ： 1） 油耗测试 方法方面 ， 由 NEDC 切换为 更加严格的 WLTC。同 一款车型 ， WLTC 油耗比 NEDC 油耗预计高 10%（ 详见附录 5.5） ； 2） 油耗目标 值计算方法改变 ，新的计算方法下 目标值降低 6.5%-10% 3） 新能源 单车积分最高值下降 ， 21-23 年 纯电动 /插电混 单车积分 最高 由 之 前 的 5/2 分 降 到 3.4/1.6 分 ，我们预计 24-25 年大概率进一步下调 ； 4） 新能源积分 比例要求提升 ， 21-23 年要求 14%/16%/18%，我们预计 24-25 年 大概率进一步提升 ； 下载日志已记录，仅供内部参考，请勿外传 请务必阅读 正文之后的信息 披露和重要声明 - 12 - 行业深度研 究报告 表 1、 2017年 与 2020年 “ 双积分 ” 政 策 区别 要点对比 ，整体上 考核更 严 ，鼓励 节能 技术 的发 展 区别 2017年 旧版 2020年新版 影响 油耗测试 标准 不同 采用 GB 27999-2014 版本 的 《 乘用车燃料 消耗量评 价方法及指标 》 ， 2014 年 12 月 22 日发 布 ， 2016 年 1 月 1 日实施 采用 GB 27999-2019 版本 的 《 乘用车燃料 消耗 量 评 价方法及指标 》 ， 2019 年 12 月 31 日发布 ， 2021 年 1 月 1 日 实施 影响 重大 ：① 循环 工况 不 同 影响油耗结果 、 ② 车型 燃料消耗量目标值 算法 不 同 、 ③ 企业 CAFC 计算 不同 车型 数量 优惠 倍数 Wi 不 同 《 GB2799 9》 节油 目 标 乘用车新车平均燃油消耗 量在 2020 年降低至 5L/100km 乘用车新车平均燃油消耗 量在 2025 年降低至 4L/100km 均基于 NEDC 循环 ， 提出了 更高的 行业整体 节油 要求 循环工况 不同 油耗测 试 测试 循环工况为 NEDC 循 环 (2020 年以前 ) 油耗测试 循环工 况为 WLTC 循 环 (2021 年执行 )， 2025 年后另行公布 油耗测试 循环 变更 影响 车 型 油耗 表现 ， 且影响 各节 能技术