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2023.01 构建全面电动化的基石： 海南省电动物流车推广应用优化分析 rmi.org / 2构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 关于落基山研究所（RMI） 落基山研究所(RMI)，是一家于1982年创立的专业、独立、以市场为导向的智库。我们与政府部门、企业、科研机 构及创业者协作，推动全球能源变革，以创造清洁、安全、繁荣的低碳未来。落基山研究所致力于借助经济可行 的市场化手段，加速能效提升，推动可再生能源取代化石燃料的能源结构转变。落基山研究所在北京、美国科罗 拉多州巴索尔特和博尔德、纽约市、加州奥克兰及华盛顿特区设有办事处。 rmi.org / 3构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 作者与鸣谢 作者 刘 琦 宇，王 喆 除非另有说明，所有作者均来自落基山研究所。 联系方式 刘琦宇， qliu@rmi.org 版权与引用 刘琦宇，王喆，构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析，落基山研究所，2022 鸣谢 本报告作者感谢电动车辆国家工程实验室和海南省新能源汽车促进中心对本报告撰写提供的洞见观点 与宝贵建议。 特 别 感 谢 能 源 基 金 会（ 中 国 ）对 本 报 告 的 支 持 。 此外，我们也向为本研究提供意见和建议的来自企业和研究机构的专家们表示诚挚的感谢。 rmi.org / 4构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 执行摘要 .5 一、 .研究背景 6 二、 .海南省电动物流车推广应用现状 .7 2.1 海南省物流体系现状及未来发展趋势 7 2.2 海南省轻型物流车主要运营场景与车型 8 2.3 海南省电动物流车推广政策梳理 9 2.4 海南电动物流实际使用表现 11 2.4.1 不同场景下电动物流车使用情况 .11 2.4.2 充电基础设施使用情况 14 2.4.3 海南省物流行业特点 .18 2.4.4 海南电动物流车总拥有成本现状 .18 三、 .海南省物流车全面电动化转型的关键痛点 . 23 3.1 电动物流车购置成本偏高 23 3.2 以续航为核心的电动物流车性能难以满足跨城运输的需求 24 3.3 充电基础设施的布局不完善导致中途补电影响配送效率 26 3.4 当前市场运营模式下物流车本身使用率偏低，不利于发挥电动物流车使用成本优势 . 27 四、 .海南省电动物流车推广路线图 . 28 4.1 海南省电动物流车推广政策优化建议 28 4.2 海南省物流车全面电动化转型路线图 29 4.2.1 政策引导期（2022–2023年） . 31 4.2.2 市场推动期（2023–2027年） . 36 4.2.3 全面攻坚期（2027–2030年） . 37 五、 .总结 38 附录 . 39 参考文献 . 41 目录 rmi.org / 5构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 执行摘要 随着技术和市场的不断成熟稳定，新能源汽车产业已经开始逐步从既往的政策依赖型转变为市场和服务驱动型 发展模式，以此为契机大力推进新能源城市配送车辆的推广和应用不仅是解决空气污染问题，实现节能减排的 有力抓手，也是应对疫情冲击，实现提质增效绿色发展的有效手段。在全国努力实现双碳目标的大背景下，为应 对气候变化，减轻物流行业碳排放给海南碳达峰目标带来的压力，海南省计划在2030年实现物流配送车辆的全 面清洁能源化。 考虑到全国双碳目标以及海南省自身提出的建设生态文明示范岛、自由贸易岛和2030年之前禁售燃油车等目标， 海南省在电动物流车推广应用方面的政策实践和行动有助于为交通全面电动化的工作奠定更为坚实的基础，同 时也有利于海南打造全国乃至国际领先示范的品牌。然而，在当前海南运输结构模式下，物流车的全面电动化仍 然面临着购置成本过高、续航等性能水平不足、充电基础设施布局不完善等问题。因此，在下一阶段电动物流车 推广应用的工作中，海南省应当立足自身物流车运输模式的特点，在细化物流车电动化的具体目标、有效降低车 辆购置及使用成本以及优化充电基础设施的布局等方面加大投入。 在此背景下，落基山研究所以海南省2020年4500辆电动物流车的运行数据为基础，结合对海南省地方物流运输 企业的调研访谈以及官方统计数据等，对海南省电动物流车运行模式、特点、推广政策、市场现状、充电基础设 施布局方式以及车辆性能和商业模式等开展了研究。研究旨在通过数据分析和调研访谈相结合的方法探索海南 省电动物流车运行、充电的模式和规律，充分掌握海南省物流车电动化的应用场景和运行方式，以实际数据为基 础，在参考模型结果分析的基础上定位海南省电动物流车推广的核心痛点，并为海南省物流车电动化提供目标 制定和行动措施方面的针对性解决方案。本报告的核心结论及建议如下： • 尽管近两年电动物流车保有量增长速度呈上升趋势，海南省总体物流车电动化进程仍然较慢，按目前趋势 无法实现2030年禁售燃油车的目标； • 从电动物流车推广应用现状和成本经济性水平来看，城内配送场景下的电动微型面包车（微面）和轻型卡车 （轻卡）在使用率和总拥有成本上已经非常接近燃油货车，跨城运输场景下的电动轻卡使用率较低，且总拥 有成本距离燃油货车也仍然有一定的差距； • 在当前轻型物流车承担过多长距离跨城运输的现状下，电动物流车车辆购置成本过高、续航里程不足、充电 基础设施不完善以及物流车整体使用率偏低是海南省物流车电动化推广应用过程中的最核心痛点； • 面对上述挑战，海南省应当从优化补贴和奖励政策、针对性完善充电基础设施布局、促进物流车市场运营模 式调整以及路权激励和燃油货车置换淘汰等方面持续推进物流车电动化进程； • 为了实现2030年物流车全面电动化的目标，海南省需要分三个阶段（政策引导、市场推动、全面攻坚）通过 不同政策措施优化电动物流车的推广应用。 rmi.org / 6构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 一、 研究背景 作为中国最大的经济特区，海南省依托全面深化改革的政策基础和自身产业特色，建立了以服务业为主，农业和 其他产业为支撑的经济体系。随着自贸港的建立，海南省即将成为中国南方新的贸易枢纽，为了更好地抓住这一 新的增长机遇，海南省从“十四五”开始着力打造以支撑旅游业、现代服务业和高新技术产业为核心的自由贸易 港。而国家碳中和目标的提出，在促进海南省提高发展质量、优化能源和资源利用效率的同时，也在努力促增长 的过程中对海南省各行业提出了更高的节能减排要求。其中，交通运输行业特别是物流业，既承担着海南省物资 输送和配给的重要作用，又面临着需求快速增长带来的减排压力，已经成为了助力全省经济增长，引领生产和供 给端提质增效，并带头控制污染排放，实现全方位能源转型的重要抓手。 为了更好地完成这一使命，海南省已经从“十四五”阶段着手进行运输结构调整，将重点布局四大物流枢纽集群 和七个物流园区，并力图通过明确各运输方式的角色提升综合运输效率。 1 与 此 同 时 ，海 南 省 也 在 积 极 推 进 道 路 交通行业的全面电动化转型，并从2019年开始陆续提出了2030年禁售燃油车、物流车全面电动化的目标和时间 表、新能源汽车购置奖励、运营补贴、路权等相关目标和政策，对全省新能源汽车，特别是电动物流车的推广应 用起到了重要的支持和推动作用。在当前政策和市场的共同作用下，海南省2021年新能源物流车的保有量占比 已经达到了5%。 尽管如此，海南省物流车电动化的进程仍然与所设定的目标存在一定的差距。由于电动物流车在技术性能和成 本竞争力上尚不具备绝对的优势，且市场基础相对薄弱，海南省电动物流车在销量和保有量方面都未能达到预期 的效果，2021年海南新售物流车中电动化比例仅为16%，不仅与《海南省清洁能源汽车发展规划》中设定的新增 车辆80%以上为新能源车的目标差距较大，与私家车新增销量的电动化比例相也低了将近10%。 2 为了在2030年顺利实现全面新能源转型的目标，海南省需要立足自身物流车运输模式对特点和性能的需求，从 电动物流车的成本经济性及推广应用的主要痛点入手，分析海南物流行业特点特性，定位物流车电动化难点，建 立起电动物流车推广的政策体系，形成推广路线图。而海南省电动物流车推广应用的宝贵经验和成功实践，也将 为本省其他车型的电动化转型和其他城市科学合理地设定燃油车退出路线提供重要的支撑，成为全国乃至国际 城市层面全面电动化转型的代表性最佳实践示范。 注：考虑到城市配送电动物流车的车型、运输场景和充电行为特点，充电相较换电更为适用于海南省城市配送电 动物流车，因此本研究只包含充电桩和充电场站的优化位置布点，对换电站的设置和规划暂不做分析。目前能够 大规模应用换电技术的商用场景都包含车型相对单一、且车辆所有权单一这两个特点。车型单一保证了换电站 的经济性，换电站无需大量配备不同种类的电池；而所有权单一则避免了换电模式下不同用户共享电池带来的公 平问题。而海南的物流市场偏小偏散，不仅物流车型纷繁复杂，车辆的所有权也分散在各家中小企业和个体户手 中。这种情况下，推广换电模式的成本就会非常高。 由于车型不统一，换电站必须为不同车型配备不同的电池，不仅购置电池本身是一个巨大的开支，维持和维护这 些电池还要占用更多的土地和设备。另外，目前电池技术还在快速迭代更新，当下一代电池技术出现、部分物流车 开始更新换代时，换电站还必须要同时提供新旧两代的电池和换电技术，这在技术和成本上都不存在可行性。 rmi.org / 7构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 由于所有权不统一，换电模式下所有用户共享电池的做法可能会带来公平问题。例如，若使用强度高的用户和使 用强度低的用户共享一套电池，随着这批电池的电量逐渐衰减，使用强度低的用户的利益势必受到损害。再例 如，当一种车型逐渐退役时，换电站不得不为少数较晚退役的车辆保留对应的换电设备和电池型号，这些额外的 成本将会转嫁给全部用户。 若要解决上述问题，海南必须要制定严格的换电标准，让不同车型、不同世代的新能源物流车都使用相同标准 的换电电池。例如在重卡领域，江苏省就率先统一了换电重卡电池标准。不过，由于重卡电池市场集中度非常高， 超过90%的纯电动重卡车型都使用同一供应商提供的电池，许多不同型号的电动重卡本就可以实现电池互通互 换，因此统一标准的技术难度要低得多。而在轻型车领域，不仅电池技术百花齐放，整车主机厂也不断推出定制 化电池，以提高车辆的整体性能和差异性。这种情况下，海南很难靠一己之力推动市场做出改变，只有当电池技 术趋于成熟、稳定时，轻型物流车的换电标准才有望统一。 rmi.org / 8构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 2.1.海南省物流体系现状及未来发展趋势 作为中国最大的经济特区，海南省依托全面深化改革的政策基础和自身产业特色，建立了以服务业为主，农业和 其他产业为支撑的经济体系，而物流运输作为衔接海南省和其他省份，以及省内各地市经济要素的重要通道，在 满足日常生产和生活需求方面发挥着不可替代的作用。随着自贸港的建立，海南省即将成为中国南方地区新的贸 易枢纽，为了更好地抓住这一新增长机遇，海南省从“十四五”开始着力打造以支撑旅游业、现代服务业和高新技 术产业为核心的自由贸易港现代物流服务体系。 在该体系中，海南省将重点布局四大物流枢纽集群和七个物流园区，并主要承担物流运输领域的三大重要角色。 首先，承接远洋国际贸易，作为重要的交通节点，发挥沟通我国和其他欧亚地区、促进进出口贸易的作用和自贸 港的特殊制度优势，以四大机场和六大港口为着力点打造西部陆海新通道上的重要国际航运、航空枢纽；其次， 联通省内外跨海运输，借助重型卡车和货轮，通过琼州海峡将海南省本地农产品和一部分进口产品输送到中国 其他地区，并完成对岛内生产生活物资的补充；最后，完善岛内货物配送，由于海南省内纵深距离较短，岛内平 均运输距离显著低于其他省份，同时轻型物流车相比重型卡车灵活性更强且成本更低，进岛货物在不同港口附近 的物流枢纽完成装卸货后，通常会由岛内的轻型物流车完成岛内配送工作。 图表 1 海南省各车型货车保有量占比与全国平均水平对比 3 随着运输需求的不断增长，海南省物流体系的低碳转型将在全省碳中和、禁售燃油车以及生态文明试验区建设 的进程中发挥越来越重要的作用，考虑到航运和航空运输目前在技术层面尚不具备新能源替换的能力，货运车辆 的新能源化将成为未来10年海南省交通行业碳减排的重点。由于承担跨海运输的重型卡车注册地大多不在海南 省，对其实施电动化转型措施的着力点相对有限，立足物流枢纽城市重点探索轻型物流车电动化的解决方案将 对海南省全面电动化转型起到重要的支撑作用。 二、 海南省电动物流车推广应用现状 全国平均 海南 重型货车 中型货车 轻/微型货车 26.6% 6.9% 66.6% 10.8% 6.7% 82.5% rmi.org / 9构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 2.2.海南省轻型物流车主要运营场景与车型 轻型物流车（简称物流车），通常指总质量在4.5吨及以下的货车，车型以微型面包车（总质量在1-2.5吨的封闭式 面包车）和轻型卡车（总质量在2.5-4.5吨的厢式货车）为主。目前海南省物流车运输的主要货物类型包括快消品、 生活用品以及部分生鲜等，且物流中心和枢纽主要集中在海口市和三亚市，因此形成了以海口和三亚为中心向周 边市县辐射的物流配送模式。根据不同的使用场景，物流车主要可以分为城内配送和跨城运输两种运行模式： • 城内配送车辆主要以商家或物流企业的配送仓库、物流集散中心为基地，在城市内部进行配送工作。这种运 行模式的目的地较为分散，通常一天内需要多次停车装卸货物。 • 跨城运输车辆主要负责将货物从一地的仓库送至另一地的仓库，目的地较为单一，通常一日内只运送一至两 次。这一模式下，单次运输的里程和货运量都比城内配送更大。 城内配送工作主要由微面和一部分轻卡承担，跨城运输工作则主要由轻卡承担。根据2021年销量数据估算，海 南省轻型物流车保有量约为16.3万辆，占全省货车总量的78%。 4 根据海南省统计年报以及海南当地物流运输企 业的访谈反馈，研究团队以车辆用途为基础对不同场景的运输频次进行了估计，在全部运输任务中大约有1/7属 于跨城运输。 图表 2 海南省电动物流车主要模式及特点 城内配送 跨城运输 路线 以仓库为中心配送 大型城市之间运输，或城市与周边乡镇之间运输 续航要求 100公里左右 100–250公里左右 载货量 0.8吨 1.8吨（蓝牌）– 5吨（黄牌） rmi.org / 10构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 2.3.海南省电动物流车推广政策梳理 在2030年禁售燃油车和物流车领域实现100%电动化目标的基础上，海南省基于当前电动物流车的推广应用的 现状，设置了若干激励性政策，力图通过增强电动物流车在成本和运营过程中的竞争力，进而加速电动化推广 应用。其中主要包括车辆购置奖励、运营补贴、新能源车辆优势路权、充电基础设施建设规划和补贴以及燃油 附加费等。 购置奖励： 2016年12月26日，海南省财政厅和海南省工业和信息化厅联合印发《海南省新能源汽车推广应用省级财政补贴 实施办法》，规定2016年1月1日至2016年12月31日购买并在海南省上牌且纳入《海南省新能源汽车推广应用推 荐车型目录》的新能源货车按电池电量提供1800元/kWh的购置补贴。 5 之后，为了响应国家要求地方新能源汽 车购置补贴逐渐退坡的政策，海南省逐步降低了购置补贴的额度，并于2019年6月25日完成了全面退坡。 6,7,8 在此之后，为了持续鼓励新能源汽车的发展，2020年，海南省工业和信息化厅、省财政厅、省公安厅联合印发了《 关于实施海南省新能源汽车促消费临时性政策的通知》，向在2020年4月30日至2020年12月31日期间购买新能 源汽车的用户发放购车奖励1万元。 9 2021年，商务厅出台《海南省2021年度稳定汽车消费措施》，进一步优化奖 励措施，对在海南省购买新能源汽车并在省内注册登记者给予奖励。其中，购车价格在10万元以下的每辆奖励 人民币6000元，购车价格在10万元（含）～20万元（含）的每辆奖励8000元，购车价格在20万元以上的每辆奖励 10000元。 10 研发和销售补贴： 海南省也为车企生产研发和销售新能源汽车提供了补贴政策。2017年10月15日，海南省财政厅和海南省工业和 信息化厅联合印发了《关于印发海南省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施办法的通知》，规定自2017年1月 1日起，海南省汽车生产企业研发的新能源汽车新产品，纳入国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，且新能 源乘用车生产销售规模达到1000辆以上或者新能源商用车生产销售规模达到200辆以上的，省级财政给予一次 性补贴资金500万元。 运营补贴： 2022年，海南省发布了《海南省 022年鼓励使用新能源汽车若干措施》文件，对在海南省购买新能源载货营运 汽车（含邮政快递及城市物流配送车辆）新车并在省内注册登记的，自车辆注册登记起一年内核算里程达3万公 里后，按重型、中型、轻型及以下每辆车分别可申领3万元、2万元、1万元的运营服务补贴。 11 路权政策： 截止2021年底，海南在海口、三亚、儋州、琼海、洋浦、东方、昌江、澄迈、定安等主要城市实行了外省车牌限行、 燃油货车限行等政策。例如，海口市公安局交通警察支队在市内设立了燃油货车限行区域和24小时禁行区域，燃 油货车在早晚高峰期间（每日7:00至9:00， 16:30至19:30）不得在限行区域行驶，全天不得在24小时禁行区域行 驶。而新能源货车除了少数路段禁行外，可以全天畅通行驶。 rmi.org / 11构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 充电桩建设规划及补贴： 2017年，海南省发布《关于印发海南省电动汽车充电基础设施建设运营省级补贴实施暂行办法的通知》，首次为 海南省充电桩提供运营补贴。 12 2019年车辆购置补贴退坡后，海南进一步将重心转移到了针对充电桩的补贴上。 在2019年发布的《海南省电动汽车充电基础设施建设运营暂行管理办法》中规定，从2019年到2025年期间，所 有接入海南省级平台的充电基础设施都可以根据自身情况同时获得建设补贴和运营补贴。 13 其中建设补贴规定：建设补贴以每个充电桩的额定功率为基数，补贴发放标准为2020年前（含2020年）每千瓦 200元、2021-2025年每千瓦100元，补贴上限2020年前不超过设备投资额的15%、2021-2025年不超过10%。按 属地原则，补贴费用省、市（县）各承担50%；运营补贴规定：对外运营并接入省级平台的充电基础设施，运营阶 段按充电电量，给予运营度电补贴，暂定补贴期限至2025年。2020年前补贴标准为0.2元每千瓦时，2021-2025 年补贴标准为0.1元每千瓦时；按照安装额定功率为基数，每个充电桩（站）补贴上限为每千瓦不超过200元每 年 。按 属 地 原 则 ，补 贴 费 用 省 、市（ 县 ）各 承 担 5 0 % 。 通行附加费优惠政策： 海南省实行了公路规费征收模式改革，本土公路不设路桥费，但是会额外征收机动车通行附加费，汽油车辆需要 在基础油价上多付出1元/升左右的成本，柴油车也需要定期缴纳附加费。但在《海南经济特区机动车辆通行附加 费征收管理条例》中，文件规定目前暂不向以汽油、柴油以外的能源作为动力的机动车辆收取机动车通行附加 费。这意味着海南省电动汽车可以不必支付公路过路费、过桥费。 14 rmi.org / 12构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 2.4.海南电动物流实际使用表现 在上述推广应用政策的合力作用之下，近两年来，海南省在新能源汽车总体推广应用上取得了长足的进步，其中 2021年新能源汽车保有量和销量占比已经远超全国平均水平。然而，在物流车方面，海南省电动化的进程仍然相 对缓慢。根据统计，截至2020年底，海南省电动物流车保有量约为5500辆，其中电动轻卡和电动微面的保有量分 别约为2400辆和2100辆。而根据2021年物流车销量数据估算，截至2021年底，海南省轻型城市物流车保有量约 为16.3万辆，其中约8000辆为新能源物流车，占比4.9%，同年新能源物流车销量占比仅为16%，与国家《2021- 2035年新能源汽车发展规划》和《海南省清洁能源汽车发展规划》中提出的80%目标差距较大。 15 2.4.1.不同场景下电动物流车使用情况 城内配送 在本项目中，研究团队对海南省2020年4000多辆电动物流车的使用率等运行情况进行了数据分析。从城内配送 场景下电动物流车全年的出勤情况来看，电动微面平均出勤197天，电动轻卡平均出勤225天，受2020年开始的 疫情影响，物流车全年出勤天数较往年偏低，正常情况下城内配送场景下电动物流车的出勤天数略低于燃油货 车 ，但 两 者 整 体 相 差 不 大 。 图表 3 城内配送场景下电动微面和轻卡出勤率分布 微面 轻卡 120 100 80 60 40 20 0 0.00.20.40.60.81.0.全勤 120 100 80 60 40 20 0 0.00.20.40.60.81.0.全勤 车辆数 rmi.org / 13构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 在年行驶里程和日均行驶里程方面，研究团队对未能跑满一年的新购车辆和未出勤日期进行了数据处理，在此基 础上可统计得出城内配送场景下电动微面的年均行驶里程约为15,750公里，电动轻卡约为22,820公里，其中电 动微面平均单日行驶里程约为82公里，电动轻卡日均行驶里程约为94公里。为了排除2020年初疫情对年均行驶 里程的影响，研究团队额外统计了2021年海南电动物流车的行驶里程，结果显示，2021年海南电动微面年平均行 驶里程为21,970公里，电动轻卡年平均行驶里程为23,863公里，相较于2020年有所升高。*根据海南省物流企业 在调研中反馈，受到疫情管控等的影响，海南省整体货物运输需求下降，2020-2021年城内配送场景下燃油物流 车年均行驶里程在2万公里左右，与电动物流车基本一致。 图表 4 城内配送场景下电动物流车年均行驶里程分布 图表 5 城内配送场景下电动物流车日均行驶里程分布 *受数据采集规则限制，实际车辆运行里程可能比数据采集结果更高，差距最多可至10% 车辆数 轻卡微面 175 150 125 100 75 50 25 0 020,00040,00060,000 020,00040,00060,000 公里 175 150 125 100 75 50 25 0 车辆数 300 250 200 150 100 50 0 0100.200300400 300 250 200 150 100 50 0 0100.200300400 公里 轻卡微面 rmi.org / 14构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 跨城运输 跨城运输场景下，车辆配送里程通常更长，由于电动物流车目前的续航能力相对有限，其使用情况与城内配送场 景相比存在一定的差异。从使用率情况来看，2020年海南省以跨城运输为稳定应用场景的电动物流车只有81辆 （一年中跨城运输超过100天），其余进行跨城运输的电动物流车每年完成跨城运输的出勤天数基本集中在50 天以下，与燃油货车存在较为明显的差距。根据调研和访谈，绝大多数情况下电动物流车只是在城内配送之余 零星参与跨城运输。按照货运总量估算，跨城运输场景下电动化比例不足1%。 图表 6 跨城运输场景下电动物流车出勤天数分布 从里程的角度看，跨城运输场景下电动物流车平均单日行驶里程约为177公里，与调研中物流运输企业反馈的燃 油物流车单日250公里左右的平均行驶里程仍然存在一定的差距。访谈中物流企业也表示，目前跨城运输车辆电 动化最大的难点在于车辆续航里程不足，在里程较长的路线（如海口到三亚的干线，全长约320公里）运行时必 须在中途进行补电，导致配送时间受到了较大影响，单日能完成配送的里程大大降低。 图表 7 跨城运输场景下电动物流车日均里程分布 车 辆数 天 数 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0.50.100150200.250.300 车辆数 公里 250 200 150 100 50 0 0.100.200300.400.500 rmi.org / 15构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 2.4.2.充电基础设施使用情况 从2020年开始，海南省也在不断加大充电基础设施的建设力度，截至2021年12月31日，全省累计建设充电桩超 过4.7万个，保有量同比增长45%，目前新能源汽车车桩比约为2.4：1，优于全国平均水平。 16 2 0 2 2 年 ，海 南 省 全 省 年度建设充电桩的目标数量为2万个， 17 在充电桩数量上将实现更为全面的覆盖，但由于针对物流配送车辆建设 的充电桩数量相对较少，对电动物流车推广应用的支持作用尚不明确。 城内配送场景下电动物流车充电行为特点 在车辆使用情况分析的基础上，研究团队通过车辆运行数据对海南省电动物流车的充电行为进行了分析。城内 配送场景下，由于电动物流车续航能力可以满足单日配送需求，同时货物配送方式较为灵活自由，主要城市的 充电基础设施配置也相对完善，海南省电动物流车通常更倾向于选择在夜间使用靠近停车位置附近的快充桩 进行充电。 通过数据分析可以看出，目前城内配送场景下海南省电动物流车大多数情况下会选择回到车库位置附近进行充 电。根据统计，城内配送车辆所有的充电行为中，超过60%都发生在距离停车附近200米距离范围内，其中包括 车辆用户或租赁运营商自建充电桩以及充电桩运营商定点建设的公共充电桩。因此可以看出，城内配送场景下， 车辆用户对于充电和停车位置的距离相对敏感，一方面自建桩使用成本更低，另一方面用户也更加偏好缩短停车 位置和充电位置的距离，以缩短夜间停放车辆和第二天取车所耗费的时间。 图表 8 电动物流车充电位置随时间变化情况 轻卡微面 200m 200m 车辆数占比 rmi.org / 16构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 从不同功率充电桩对应的车辆充电频次和充电电量来看，城内配送场景下的海南省电动物流车大多数情况下仍 然会选择10kW以下的交流慢充桩进行充电（充电次数占比超过60%），但慢充桩受限于较低的充电效率，总充入 电量并不高，快充（10kW以上）反而贡献了更多的充电电量。物流车之所以更乐于使用慢充桩是因为慢充桩通常 为私人拥有，不仅可以享受较低的电价，也可以避免服务费，而快充桩通常为公共桩，需要额外支付充电服务费。 但由于城内配送运输任务灵活多变，货运订单具有不确定性，需要根据配送订单的要求临时调整充电方式，此时 快充桩凭借其较短的充电时间就成了灵活充电的首选。从充电时间上也能看出，目前电动物流车大部分充电都发 生在夜间，且夜间的慢充频次比例相对较高。日间尽管整体充电频次相对较少，但由于车辆需要根据配送需求调 整充电时间，因此存在较大比例的快充补电。 图表 9 城内配送场景下充电桩电量与频次占比 图表 10 城内配送场景下车辆充电行为时间分布 10kW以下 10–30kW 30kW以上 100% 75% 50% 25% 0 充电次数占比 充电电量占比 13% 25% 63% 30% 36% 34% 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 10kW以下 10–30kW 30kW以上 0.5.10.1520.24 总 功 率（ k W ） 时 rmi.org / 17构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 跨城运输场景下电动物流车充电行为特点 跨城单次运输距离相对较远，由于电动物流车目前续航能力较为有限，通常需要依靠中途补电来完成配送。在全 省整体充电基础设施配置并不完全，且跨城运输的补电时间和效率要求相对较高的情况下，海南省跨城运输场 景下电动物流车的充电行为特点主要包括对快充需求较高以及充电主要发生在城市内这两个方面。 相比于城内配送，跨城运输对快充桩的依赖程度更高，10kW以上的快充桩贡献了约80%的总充入电量。从时间 分布上来看，跨城运输车辆有两个充电高峰，分别是午夜和正午。由于跨城运输场景下车辆行程较远，充电窗口 较少，因此日间充电高峰集中在午间休息时段。且为了在不耽误效率的前提下以较短的时间完成充电，车辆必须 使用快充桩。夜间充电时，由于部分跨城车辆无法单日往返，不能利用车库慢充桩充电，只能使用公共快充桩， 因此跨城运输场景下快充所占比例也比城内配送高得多。 图表 11 跨城运输场景下充电桩电量与频次占比 10kW以下 10–30kW 30kW以上 100% 75% 50% 25% 0 充电次数占比 充电电量占比 22% 34% 44% 42% 38% 20% 10kW以下 10–30kW 30kW以上 充电车辆数 400 350 300 250 200 150 100 50 0 051015.2024 时 rmi.org / 18构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 图表 12 跨城运输场景下车辆充电行为时间分布 600 500 400 300 200 100 0 051015.2024 总 功 率（ k W ） 时 10kW以下 10–30kW 30kW以上 500 400 300 200 100 0 051015.2024 充电车辆数 （kW） 时 rmi.org / 19构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 图表 13 物流车充电场站分布 rmi.org / 20构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 2.4.3.海南省物流行业特点 海南省四面临水，对水路运输的依赖度非常高，使用大型船舶来集中运送货物的成本也相对更低，而公路更多承 担了轻型、零担类货物的运送工作。2020年，海南水运货物周转量大约是公路货运周转量（41亿吨）的90倍。这 也是海南的道路运输行业更偏向于使用轻型货车的另一个原因。未来随着海南经济加速发展、海南本地人口增 加、自贸港带来更多的货物运输需求，港口与港口、港口与城市、城市与城市之间的运输会更加频繁，海南公路运 输的总体需求也将逐步上升。我们预计，到2030年，海南的公路货运周转量将增长到105亿吨公里。 此外，由于海南省地理环境较为独特，且农业和旅游业等主要产业季节性特点较为突出，物流运输行业的市场格 局和运营模式也随之调整变化，形成了海南独有的运营特点： 物流需求随季节波动较大 受旅游业淡旺季、农作物生长周期、台风季等多重因素的影响，海南物流需求有明显的淡季和旺季之分，根据海 南物流企业估计，琼州海峡旺季通过货车量可以达到5000辆/天，而淡季时货车量只有2000辆/天。在运输淡季， 一部分车辆甚至会出现闲置的状况，造成资源浪费。为了应对这一情况，许多外省快递、物流企业避免在海南本 地购买车辆，转而采用在货运高峰季节租车，或从外省调车的方式规避因季节性造成的购车闲置不确定风险。 物流市场较为分散，大型物流企业难以扎根 由于海南省物流运输的整体需求较小，且运输量波动较大，难以发挥规模效应，不利于大型企业集中投资，致使 在海南一直未能形成规模化物流企业主导的市场，据当地物流企业估计，集中式的车队在整个市场中占比不足三 成。小型运输车队和个体经营商户由于灵活度较高且固定资产投资少，成本较低，在海南省轻型物流运输体系中 占据了更为有利的地位，也因此形成了海南省轻型物流车小、散为主的市场运营模式。这一模式下，车辆使用场 景更为分散，且车辆使用率更为不稳定，也难以通过集中式充电基础设施的建设满足充电需求。 2.4.4.海南电动物流车总拥有成本现状 总拥有成本（TCO）是指车辆用户从获得车辆的使用权开始，到失去该车辆的使用权为止，期间所需要花费的全 部成本，主要包括购置和租赁成本、使用成本、维护成本和基础设施等其他成本。为了更好地对比海南省电动 物流车与燃油物流车的总拥有成本，研究团队选取了城内配送和跨城运输场景下的常用车型（城内配送带电量 40kWh微面和带电量80kWh轻卡，跨城运输带电量80kWh的轻卡）进行了总拥有成本分析。其中的基本假设主 要包括*： • 各场景下车辆使用率与市场实际使用率大致相同且相对稳定，同场景下电动物流车和燃油物流车使用率（出 勤天数、日均里程、平均载货量等）不存在差异； • 车辆使用寿命均为5年，电动物流车受到电池衰减的影响效率会有所下降，使用期结束后，会残留部分价值， 参考海南二手汽车交易平台价格； *完整模型数据参考附录 rmi.org / 21构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 • 电动物流车可能会因充电效率问题增加额外的补电成本； • 不考虑电动物流车故障率等问题； • 燃油物流车的总拥有成本在未来十年内基本不发生变化（油价的变化没有明显的规律可寻）. 城内配送场景下的微面 在城内配送场景下，微面主要承担快递、部分商超和零担散货的运输功能，通常单程配送距离较短，货物装载量 少，且配送路线随用户订单需求变化较大。由于配送路线基本分布在城市范围内，电动微面可以很好地规避自 身续航短、载货能力较弱的劣势，同时利用充电桩数量较多的条件，充分发挥使用成本较低的优势，降低使用成 本。目前城内配送点场景下的电动微面总拥有成本约为每吨公里2.6元，比同等规格下的燃油微面高出约0.3元。 图表 14 城内配送场景下电动微面和燃油微面总拥有成本及组成部分 城内配送场景下电动微面的成本高于燃油微面的主要原因是过高的购置成本和过低的残值。一方面，电动物流 车目前的购置成本仍远高于燃油车，带电量40kWh左右车型的售价通常在10万元以上（例如比亚迪V3车型的售 价约为12.6万元），而性能参数类似的燃油车型售价仅为5万元左右。另一方面，电动物流车的残值非常低，由于 电池衰减率高且二手车定价标准缺失，电动物流车在二手车市场的实际价值和流动性都很低，通常使用时间超 过5年的电动物流车即使没有报废，也很难回收任何残值。 未来10年，随着电池技术的提升、新能源汽车市场规模的扩大以及供应链的逐步成熟，电动物流车的购置 本会快速下降，残值会逐步提升，在使用成本优势不变（即电力、燃料价格不出现大幅改变）的情况下，城内配 送电动微面的总拥有成本预计在未来1年左右就可以与燃油微面持平，并在2030年左右达到比燃油微面低约 29%的水平。 电池折旧成本 车辆折旧成本 总燃料支出 总维护成本 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 电动车 燃油车 元/吨 公里 rmi.org / 22构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 图表 15 2021-2030年城内配送电动微面与燃油微面总拥有成本变化趋势对比 城内配送场景下的轻卡 城内电动轻卡与电动微面的使用场景类似，都是负责城内的快递、商超等配送工作，但由于载重量和空间更大， 会更多承担大体积商品和冷链等的配送任务。由于轻卡更多是由专业的物流企业或者中大型厂商运营，因此和 微面相比轻卡的货源更稳定，使用率相应高于微面。但考虑到自身重量和载重更大，电动轻卡的整体使用成本优 势小于微面。目前城内配送场景下轻卡的总拥有成本约为每吨公里1元，比同场景下的轻卡高出约0.2元。 图表 16 城内配送场景下电动轻卡和燃油轻卡总拥有成本及组成部分 城内配送微面 2021.2022.2023.2024.2025.2026.2027.2028.2029.2030 5% -29% TCO高于燃油车 TCO低于燃油车 电池折旧成本 车辆折旧成本 总燃料支出 总维护成本 1.2 0.8 0.4 0 电动车 燃油车 元/吨 公里 rmi.org / 23构建全面电动化的基石：海南省电动物流车推广应用优化分析 购置成本较高也是城内配送电动轻卡的总拥有成本较高的主要原因之一。目前市场上电动轻卡售价一般在20万 元