中国高速铁路发展对交通方式转变的影响与二氧化碳减排潜力研究-GIZ&清华大学.pdf

中国高速铁路的发展 对交通方式转变的影响与CO 2 减排潜力研究 代表 1 ◆ 中国高速铁路的发展 发行方: 德国国际合作机构 （GIZ） 中国区地址: 北京市朝阳区麦子店西街37 号 盛福大厦1100 室，邮编100125 电话 + 86 1085275180 传真 + 86 1085275185 邮箱 giz-china@giz.de 网址 www.giz.de/china 项目: 中德合作- 交通与燃料战略对中国交通行业转型的贡献 项目负责人: Alexander von Monschaw（冯绍德） alexander.monschaw@giz.de 作者: 欧训民，清华大学副教授 袁志逸，清华大学博士研究生 王彦哲，清华大学硕士研究生 任 磊，清华大学博士研究生 技术支持与校订: 中德合作- 交通与燃料战略对中国交通行业转型的贡献项目组 设计和编辑: 北京须鲸壹场文化艺术有限公司 图片来源: Knorr-Bremse AG（封面图） 版本说明 引用链接: 本出版物中涉及到的外部网站发行方将对其网站相关内容负责。在首次引用时德国国际合作机构（GIZ）会 核实第三方内容，以确定其是否可能引起民事或刑事责任。德国国际合作机构对外部引用链接的内容不具有 永久控制权。德国国际合作机构会立即删除任何其认定的或被告知的可能引起民事或刑事责任的外部内容的 引用，但不对此类内容承担任何责任。 本项目由德国联邦数字 化和 交通部（BMDV）授权。 德国国际合作机构对本出版物的内容负责。 北京, 2022 ◆ 2 中国高速铁路的发展 ◆ 图目录 4 ◆ 表目录 4 ◆ 执行摘要 5 ◆ 第一章 引 言 8 1.1 研究背景 9 1.2 中国高铁发展历程与规划 9 1.3 中国高铁发展相关政策和制度 13 （ 1）总体设计规范与高铁技术 13 （ 2）高铁相关发展规划 13 （ 3）高铁项目环境影响评价 14 1.4 中国高铁发展的影响分析总结 14 （ 1） “时空压缩”效应 14 （ 2） 交通可达性的改善 15 （ 3） 交通市场的变动 15 （ 4） 高铁价格情况 17 （ 5） 经济社会生态环境的影响分析 17 ◆ 第二章 中国高铁对民航替代效应及减碳效果分析 19 2.1 中国高铁对民航的替代作用 : 基于文献综述 20 2.2 分析方法 21 （ 1）双重差分法 21 （ 2）研究变量选取 21 2.3 主要数据 23 （ 1）样本数据 23 （ 2）变量数据 23 2.4 分析结果 25 （ 1）整体结果 26 （ 2）高铁线路运行时间对其竞争力的影响 26 （ 3）高铁线路运行距离对其竞争力的影响 26 （ 4）高铁地理区位对其竞争力的影响 26 2.5 未来高铁发展对民航客运的影响的展望 27 （ 1）八纵八横实施后的影响 27 （ 2） 50万人口以上城市均实现高铁通达后的影响 28 2.6 未来高铁发展替代民航带来的减排效果测算 29 2.7 本章小结 30 目录 3 ◆ 中国高速铁路的发展 ◆ 第三章 中国北京—上海高铁全生命周期二氧化碳排放分析 31 3.1 案例基本情况 32 3.2 主要数据和假设 33 3.3 分析结果 35 3.4 高铁与其他交通方式的碳排放表现对比 37 3.5 本章小结 38 ◆ 第四章 结论和政策建议 39 4.1 中国高铁发展具有丰富实践经验和多维度的深远影响 40 4.2 中国高铁对于民航的替代效应分析 41 4.3 中国高铁全生命周期碳排放分析 41 （ 1）高铁交通具有突出的节能减碳特性 41 （ 2）建议多方面提升高铁低碳表现 41 ◆ 参考文献 42 ◆ 图片来源 45 ◆ 4 中国高速铁路的发展 图 1 中国高速铁路营业里程和客运周转量 图 2 中国高速铁路网络发展情况 图 3 中国高铁八纵八横规划（2016~2030）图 图 4 高铁生命周期研究边界划分 图 5 京沪高铁全生命周期能耗和碳排放情况 图 6 不同交通方式全生命周期能耗、碳排放 表 1 中国高铁开通对于道路客运影响的相关报道 表 2 高铁对民航替代分析模型变量设定及描述 表 3 本研究所用样本运输人数和航班次数统计值 表 4 城市对和高铁相关变量统计值 表 5 以 2018年航班数量统计为基础测算八纵八横引入的可能影响 表 6 以 2018年航班数量统计为基础测算 50万人口以上城市高铁通达后的影响 表 7 八纵八横高铁线路影响航线 表 8 研究案例主要参数取值表 表 9 京沪高铁基础设施周期能耗和碳排放量 表 10 京沪高铁高铁列车周期能耗和碳排放 表 11 高铁交通全生命周期能耗和温室气体排放的案例分析结果 图目录 表目录 ◆ 执行摘要 ◆ ◆ 6 中国高速铁路的发展 自 2003年开始，过去 10多年来中国高速铁路网络发展迅速。 2003年，秦皇岛至沈阳的客运专线开通标志着 中国城际铁路客运进入高铁时代 1 。中国高速铁路建设，以中国铁路总公司 ( 前铁道部 ) 牵头，从 2004年开始进行 非常详细的整体规划。 2008年《中国中长期铁路网规划（ 2008年调整）》提出 2020年前建成四纵四横快速通道。 2016年，《规划》修订后提出 2030年前建设完成八纵八横高铁通道。 2020年，《新时代交通强国铁路先行规划纲 要》提出 2035年实现 50万人口以上城市高铁全面通达。中国高铁的发展为人民出行提供了极大的便利，改变了 城市间的相对时空关系，促进了社会经济发展，但也带来环境方面的一些影响。 在德国国际合作机构的交通和燃料战略对中国交通转型的贡献项目支持下，清华大学欧训民课题组进行了中 国高铁发展相关政策和制度的梳理以及对高铁在交通、社会经济和生态环境可持续发展等方面影响分析的文献综 述，并对高铁对民航交通出行的替代效果和高铁交通碳排放表现进行了测算与案例分析。 本报告围绕上述工作进行撰写，主要内容包括： （ 1）对中国高铁发展的基本情况、政策制度和交通通达性、旅客出行模式、出行成本和高铁对经济社会环境 生态等多方面影响的总体介绍 ； （ 2）高铁交通网络规模化发展对民航出行替代效应的宏观测算 ； （ 3）北京 - 上海高铁线路的碳排放全生命微观分析 ； （ 4）提出未来发展方面的政策建议和提供给其他国家参考的经验总结。 第二章和第三章作为本报告的两个核心部分，第二章中运用双重差分法（ DID）进行了关于中国高铁发展对 于民航交通的替代作用的定量分析。第三章中运用全生命周期分析（ LCA）方法定量测算北京—上海高铁线路的 全生命周期的碳排放表现。 在第二章中，基于 DID分析，发现 ： （ 1）从四纵四横线路运行情况来看，高铁引入对民航运输量的影响显著为负，整体来看高铁引入将使得对应 覆盖的各城市之间的民航客运航班数量和运输人数减少 28.7%和 31.8%。引入高铁对民航航班进行替代将有助于降 低民航运输需求从而助力交通运输部门脱碳。 （ 2）高铁与民航竞争市场中，高铁竞争力受运行时间的影响。高铁运行时间在 4小时范围内时其竞争力最强， 可对对应的民航线路造成致命性影响，对应覆盖的各城市之间的民航客运航班数量和运输人数因此减少了 74.2% 和 82.5%，部分线路因为高铁引入而直接关停。 （ 3）高铁自身竞争优势明显的区域为 6 小时以内，对应于约 1400公里以内的区域。 1400公里以内民航客运 受高铁影响极为显著。 （ 4）八纵八横通道规划开通后将比四纵四横线路额外覆盖 69个国内机场，对额外 834条航线将造成影响。 八纵八横线路将使得中国高铁线路对民航航班的总体班次替代率额外提高 8.8%。若考虑沿江通道和沿海通道提速 产生的影响，高铁对民航航班班次替代率将进一步提高 0.7%。 50万人口城市高铁通达后，中国高铁线路将几乎覆 盖中国所有机场，高速铁路可能替代 26.2%的现有国内航班。 在第三章中，采用 LCA方法，建立起高铁全生命周期能耗和温室气体排放模型。以京沪高铁为例，测算了高 铁交通全生命周期提供单位运输服务量（人· 公里）的一次化石能源能耗和二氧化碳排放量。通过研究发现： 1 刘璐 . 我国高速铁路对民航客运的影响研究 . 北京 : 北京交通大学 , 2018. 7 ◆ 中国高速铁路的发展 （ 1）京沪高铁全生命周期的能耗和温室气体排放为 0.4MJ/人 ·公里和 0.04kgCO2 e / 人 ·公里； （ 2）高铁交通是一种具有突出节能减碳效益的交通方式，对于单位运输服务量（人 ·公里），高铁交通的碳排 放分别是航空、汽油车、柴油车、电动汽车、公交的 0.10、 0.24、 0.26、 0.32、 0.38倍； （ 3）未来所用电力的燃料结构清洁化和高铁满载率提升可以进一步发挥高铁节能减碳特性。 通过分析实验数据，研究人员得出结论并建议大力发展高铁交通，促进交通低碳发展；提高高铁网络覆盖率， 加速列车升级，推进电力结构低碳化发展，合理安排班次，提高高铁满载率，增强高铁低碳优势。 关键词： 高铁，民航，交通替代，碳排放，交通模式，交通影响 ◆ 第一章 ◆ 引言 9 ◆ 中国高速铁路的发展 自 2003年开始，过去 10多年来中国高速铁路网络发展迅速。 2003年，秦皇岛至沈阳的客运专线开通标志着 中国城际铁路客运进入高铁时代 2 。中国高速铁路建设，以中国铁路总公司 ( 前铁道部 ) 牵头，从 2004年开始进行 非常详细的整体规划。 2008年《中国中长期铁路网规划（ 2008年调整）》提出 2020年前建成四纵四横快速通道。 2016年，《规划》修订后提出 2030年前建设完成八纵八横高铁通道。 2020年，《新时代交通强国铁路先行规划纲 要》提出 2035年实现 50万人口以上城市高铁全面通达。中国高铁的发展为人民出行提供了极大的便利，改变了 城市间的相对时空关系，促进了社会经济发展，但也带来环境方面的一些影响。 在德国国际合作机构的交通和燃料战略对中国交通转型的贡献项目支持下，清华大学欧训民课题组进行了中 国高铁发展相关政策和制度的梳理，开展了高铁在交通、社会经济和生态环境可持续发展等方面影响分析的文献 综述，以及高铁对民航交通出行的替代效果测算和高铁交通碳排放表现的案例分析。 2003年，秦皇岛至沈阳的客运专线开通标志着中国城际铁路客运进入高铁时代 3 。秦沈客运专线，连接秦皇岛和 沈阳两座城市，设计中预留的提速空间达 250 公里 /小时 ，部分区段可运行 300 公里 /小时 以上的速度，根据国际 铁路联盟的规定，这已达到高速铁路的标准 4 。 2008年，《中长期铁路网规划（ 2008年调整）》提出中国将建设四 纵四横的高速铁路网络，连接各省会城市和经济较发达城市，四纵客运专线包括京哈客运专线、京沪线、京广线和 东南沿海客运专线，四横线路包括青太客运专线、沪汉蓉客运专线、沪昆线和徐兰客运专线 5 。 自此中国高铁已经成为交通部门城际客运中的重要组成部分。截止至 2019年，中国高铁营业里程达到 35388公 里，比 2013年提高 2.2倍，高铁客运周转量达到 7746.7亿人公里，比 2013年提高 2.6倍，如下图 1所示 6 。中国高铁 营业里程及在铁路总营业里程中的占比、中国高铁客运周转量及在铁路总客运周转量中的占比一直都在迅速增长和 持续提高。 2019年中国高速铁路客运周转量为 7746.7亿人公里，占铁路客运周转量的比例为 52.7%，高铁客运量为 23.6亿人次，占铁路客运量的比例为 64.4%。 截止至 2020年年底，中国铁路运营里程达 14.6万公里，其中高铁近 3.8万公里，铁路建设取得历史性成就 7 。 研究背景 1.1 中国高铁发展历程与规划 1.2 2， 3 刘璐 . 我国高速铁路对民航客运的影响研究 . 北京 : 北京交通大学 , 2018. 4 中国高铁断代史 . 第一高铁”秦沈客专如何被湮没 . [2011-06-11]. http://finance.sina.com.cn/roll/20110611/00069974415.shtml. 5 中华人民共和国国家发展和改革委员会 . 中长期铁路网规划（2008 年调整）. [2019-8-7]. https://www.ndrc.gov.cn/fggz/zcssfz/ zcgh/200906/W020190910670447076716.pdf. 6 国家统计局 . 2020中国统计年鉴 . 北京 : 中国统计出版社 , 2020. 7 吴佳潼 . 中国发布丨国家发改委：截至 2020年底全国铁路运营里程达 14.6万公里 . [2021-04-19]. http://news.china.com.cn/txt/2021- 04/19/content_77419086.htm. ◆ 10 中国高速铁路的发展 图 1 中国高速铁路营业里程和客运周转量 8 中国高速铁路营业里程（公里） 占铁路营业里程比例（%） 0 10000 0% 10% 20% 30% 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 20000 30000 40000 营业里程 占铁路营业里程比例 （ a）中国高铁营业里程及在铁路总营业里程中的占比 （ b）中国高铁客运周转量及在铁路总客运周转量中的占比 中国高铁规划的四纵四横网络连接中国经济发达省市。 2008年京津城际通车为四纵四横中开通的第一条高铁线 路，2018 年石济高铁和京沈高铁相继建成标志着四纵四横规划已经基本建成。 中国高铁线路网络随时间发展情况如下图 2所示。从四纵四横线路分布来看，仍以东部沿海省份为主，东部省 份间已经形成了明显的高铁线路网络，中西部铁路建设密度相对滞后。从运行速度来看，京广线、京沪线为主干线， 设计最高时速为 350公里，沪汉蓉铁路和东南沿海线路为区域城际铁路，设计最高时速为 250公里。 8 国家统计局 . 2020中国统计年鉴 . 北京 : 中国统计出版社 , 2020. 11 ◆ 中国高速铁路的发展 图 2 2008 年与 2020 年中国高速铁路网络发展情况对比图 9 八纵八横线路网络如下图 3所示。八纵八横网络是在四纵四横网络的基础上，进一步丰富城际铁路和区域连接 线路，以实现 80%以上的大中型城市的覆盖，到 2030年高铁里程将达到 4.5万公里。截 至 2020年 9月，八纵八横网 络骨架已经完成 7成以上，几乎完成 100万人口以上城市的覆盖 10 。 八纵八横高铁通道较之于四纵四横线路网络，补充了更多的区域连接线路，部分通道在四纵四横线路上进行扩展， 例如四纵四横线路中的东南沿海客运专线成为八纵八横通道中沿海通道的组成部分；徐兰客运专线扩展成为陆桥通 道 11 。八纵八横线路开通后将基本覆盖中国所有大中型城市。建设八纵八横高铁线路将有助于构建道路、铁路、民航 运输有机结合并相互协作的综合运输体系。 2020年《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出发展高铁是 2035至 2050年间的重要任务， 2035年实现 50万 人口以上城市高铁通达，从而形成 1小时、2 小时和 3小时的高铁出行圈和城市集群。邻省省会城市实现 3小时以内 通达，城市群交通圈内主要城市实现 2小时内通达。 9 Lawrence, Martha, Richard Bullock, and Ziming Liu. 2019. China’s High-Speed Rail Development. International Development in Focus. W ashington, DC: World Bank. doi:10.1596/978-1-4648-1425-9. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO. 10 人民日报 [2020-09-20]. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1679211475653592960&wfr=spider&for=pc. 11 Lawrence, Martha, Richard Bullock, and Ziming Liu. 2019. China’s High-Speed Rail Development. International Development in Focus. W ashington, DC: World Bank. doi:10.1596/978-1-4648-1425-9. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO. 2008 2020 沈阳 齐齐哈尔 哈尔滨 珲春 丹东 大连 烟台 荣成 保定 石家庄 太原 郑州 武汉 宜昌 南昌 长沙 株洲 衡阳 广州 珠海南宁 防城港 北海 海口 柳州 桂林 贵阳 徐州 长春 秦皇岛 北京 天津 济南 青岛 合肥 南京 上海 无锡 杭州 宁波 温州 福州 厦门 深圳 香港 昆明 乌鲁木齐 哈密 西宁 兰州 呼和浩特 乌兰察布 张掖 西安 宝鸡 重庆 万州江油都江堰 成都 乐山 安庆 九江 黄石 三亚 ◆ 12 中国高速铁路的发展 12 中国高铁八纵八横规划（2016~2030）图 . https://www.sohu.com/a/446657295_682294. 中长期铁路网规划图 图 3 中国高铁八纵八横规划（2016~2030）图 12 沈阳 齐齐哈尔 大庆 海拉尔 哈尔滨 牡丹江 营口 朝阳 承德 大连 烟台 荣成 大同 太原 延安 洛阳 平顶山 黔江 邵阳 永州 南昌 益阳 长沙 赣州 广州 北海 桂林 贵阳 长春 北京 济南 商丘 徐州 合肥 昆明 昭通 乌鲁木齐 哈密 西宁 兰州 呼和 浩特 包头临河 鄂尔 多斯 张家口 集宁 张掖 酒泉 惠农 银川 榆林 原平 忻州 绥德 中卫 中川 合作 西安 安康 兴山 广元黄胜关 达州 成都 宜宾 安庆 九江 湖州 杭州 上饶 图例 已建成 通道联络线 近期规划建设 中长期规划 在建 重庆 宜昌 恩施 武汉 石家庄 雄安 焦作 郑州 阜阳 南京 宿迁 常德 荆州 万州 襄阳 荆门 满洲里 绥芬河 丹东 锦州 潍坊 秦皇岛 天津 青岛 江 门 澳 门 南宁 防城港 湛江 海口 三亚 百色 连云港 上海 南通 宁波 温州 福州 平潭 厦门 深圳 汕头 香港 13 ◆ 中国高速铁路的发展 中国高铁发展相关政策和制度 1.3 （ 1）总体设计规范与高铁技术 中国高铁发展的政策和制度包括宏观规划和铁路建设计划等内容。在负责此类规划时，铁道部作为主要的管理 机构在 2013年分成了国家铁路局（ NRA）和中国铁路总公司（ CRC），前者由交通运输部管理，后者是负责铁路网 络管理的国有企业。此后，中国铁路总公司更名为 “中国国家铁路集团有限公司” (CREC)。大多数高铁基础设施是 由中央和省级政府以及相应的私营和国有企业之间的合资公司建造的 13 。自 2005年开始，在《新建时速 300-350公 里 客运专线铁路设计暂行规定》中，提出新建时速 250公里 客运专线铁路、新建时速 300-500公里 客运专线铁路，都 属于后来明确规定的中国高铁范围，其规范属于高速铁路设计规范。 在高铁技术上，国家通过大规模的科研扶持政策，将企业、高校、科研院所、重点实验室和工程研究中心，通 过国家科技支撑计划项目组织起来，对于相关的核心技术进行突破。 （ 2）高铁相关发展规划 中国高速铁路建设，以中国铁路总公司 (前铁道部 )牵头，从 2004年开始进行非常详细的整体规划。 2004年，国务院第一次通过《中长期铁路网规划》，实现了铁路第六次大提速，在此基础之上， 2008年，国务院对《中 长期铁路网规划》进行调整，提出加大高速铁路新线建设规模和速度的政策规划，调整后的规划确定到 2020年，全 国铁路营业里程达到 12万公里以上，建设高速铁路 1.6万公里以上。 2008年 1月国家发改委通过《“十一五”重大技术装备研制和重大产业技术开发专项规划》，把在推进高速铁路、 轨道交通、环保和资源综合利用等领域装备国产化进程中，积极做好相应关键装备的研制开发，加快提升我国的装 备研制水平作为重点任务。在一系列的政策推动之下，高铁产业得到了迅猛发展。 在 2008年调整之后的《中长期铁路网规划》中，提出了“四纵四横”为骨架的高铁产业区域布局架构，主要集 中于中东部，包括东北和东南沿海地区，最西延伸到兰州、成都和昆明一线，基本是以中国经济较发达区域为服务 对象区域。 2012年，国务院正式发布《十二五综合交通运输体系规划》，确定建设“五纵五横”为主骨架的综合交通网络， 明确了之后以高速铁路网和高速公路网为主要建设框架，以 42个综合交通枢纽建设为主要节点的综合交通运输网络 建设 14 。 2016年，《中长期铁路网规划（ 2030）》，提出在四纵四横线路网络基础上中国将建设八纵八横高铁通道，旨 在构建起近邻大中型城市 4小时内通达的城市群和交通圈，形成网络效应促进城市联动和合作共赢 15 。八纵通道包括 沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道和兰（西）广通道， 八横通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道和广昆通道。 2020年，《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出 2035年实现 50万人口以上城市高铁全面通达 16 。 13 中国国家铁路集团有限公司简介 . http://www.china-railway.com.cn/gsjs/gsjj/. 国务院办公厅关于印发国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定的通知 . 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Technovation, 2009, 29(9): 611-617. （ 3）高铁项目环境影响评价 由于高铁在建设以及运营期间，会对当地生态环境造成多种影响，包括大气环境、地下水环境、声环境、生态环境、 振动以及电磁环境等影响。在高铁项目建设运营之前，中国坚持对高铁项目编制《环境影响报告书》并得到国家发 展改革委进行评审批复，以减少高铁项目对环境各方面的影响。 中国高铁发展的影响分析总结 1.4 中国高铁交通的发展，改变了城市间的关系，为人民出行提供了极大的便利，促进了社会经济发展，但也带来 环境方面的一些影响。 （ 1） “时空压缩”效应 与其他陆路交通运输方式相比，高铁最大的特点是方便、快捷、高效，对区域发展产生明显的时空压缩效应 17 ， 从而可以极大地改变站点城市的交通可达性。时空压缩这一理论认为，一定地域范围内人际交往所需的时间和距离， 随着交通与通讯技术的进步而缩短。 高铁的飞速发展对于城市、区域产生了系列影响。城市层面主要体现在高铁对站点城市内部空间的重构；区域 层面主要体现在高铁对都市圈、城市群或更大空间范围内空间结构的影响。 中国高铁的发展伴随着快速的城镇化建设 18 。高铁站点的布局很大程度上迎合了站点城市空间扩张的现实需求， 也成为站点城市推动郊区城镇化发展的重要抓手 19, 20 。 高铁使得地理空间距离对于临界区域城市间的影响逐步弱化，行政边界直接接壤的城市间要素流动更加频繁， 空间的持续蔓延扩张使得相邻城市间行政边界逐步模糊，跨界融合发展态势、同城化发展格局显现 21 。 高铁对于区域层面的空间影响较为明显，尤其是都市圈、城市群的一体化发展，常常通过与高铁快速交通体系 的对接推动。高铁产生的时空压缩效应使得区域发展、空间结构呈现诸多新特征、新现象 22 。 15 ◆ 中国高速铁路的发展 （ 2） 交通可达性的改善 交通可达性是衡量交通网络结构与分布的重要指标 23 。一般来说，可达性可以理解为利用某种特定的交通系统 从某一给定区位到达活动地点的便利程度，是高铁交通的各种影响分析的基础 24 。高铁对于城际出行行为产生了影 响。高铁缩短了城市间的空间距离，在一定程度上满足了两地居民跨城消费、工作和经营往来的需求。高铁运行后， 城际高铁成为相邻两城交往中居民出行的主要方式，例如有学者基于京津城际高铁的开通情况，通过问卷调查发现， 高铁客运分担额高达 73%，对城际间其他交通运输方式市场产生明显的挤出效应 25 ，即有乘客从原来的道路交通方式 转移到高铁交通方式。同时，高铁运行在一定程度上提升了相邻城市间的交往频次，半年往返一次的群体逐步减少， 一周往返 1~2 次的现象变得更为普遍。城际高铁的开通使得生产、生活需求范围由居住所在地延伸至相邻周边城市， 使居民对于职住分离的空间感知意愿提升，这也在一定程度上催生了“跨界钟摆族”的出现 26 。 （ 3） 交通市场的变动 高铁的飞速发展对交通运输市场产生了重要影响，尤其对道路客运、航空客运市场格局产生明显的重构效应。 虽然相关研究成果较少，但有若干文献重点关注高铁对于交通市场整体以及公路交通的影响。 一般说来，高铁能够在大约 150-800公里（即 3-4小时出行时间）的出行范围内具有很大的竞争力。对于更短距 离出行，小汽车或者大客车出行更受消费者青睐；而更长距离出行，民航出行更受青睐 27 。从旅客出行选择行为视 角，可以基于综合效用理论，从交通运输方式的经济、快捷、舒适、便利和安全等属性对高铁开通后旅客出行交通 方式选择的行为变化进行分析。已有研究发现高铁与汽车、高铁与航空的市场临界点（对不同交通方式的选择概率 大致接近的点）分别是 152 公里 、 633 公里 ，而高铁对大巴、普通列车、飞机客运市场挤出效应最高的区间则分别是 100~300 公里 、 300~700 公里 、 700~1000 公里 28,29 。换而言之，也就是人们的出行距离位于上述 3个区间中的话，有 很大比例的乘客分别从原来的大巴、普通列车和飞机客运方式转移到高铁方式上。 2019年的部分研究还发现，不同 城市间高铁与汽车、航空的市场临界点不同，高铁与交通运输方式的临界点与当地人均时间价值有很大关联性。例 如有关研究发现，高铁与航空客运市场临界点与人均时间价值呈反比，人均时间价值越高，乘客选乘快捷高效交通 方式的概率更大 30 。 高铁开通后形成与汽车道路客运的竞争格局（参见表 1），比如从汽车客运客流量、发车班次、运营收入和客 座率等方面的变化来看，宁杭、京津、合福、长娄和深广高铁的开通都导致了与之重合的汽车客运班线的客流量出 现显著下降，比如宁杭高铁的开通还导致汽车班线日运营收入降低 68%，客座率减少 25.89%，京津汽车班线在高铁 通车一年后日发车班次减少 48.2%。从 2008年到 2014年的相关新闻报道可以看出，一方面，高铁开通对汽车道路客 运班线的冲击是显著的，争夺了原先的汽车客运市场；另一方面，高铁与汽车的竞争是全方位的，既存在于 500 公 里 以外的中远程班线，也存在于 300 公里 以内的近程班线，不过从媒体报道的频率来看，高铁对汽车的竞争更集中 于近程班线。 31 23 Park Y, Ha H K. Analysis of the impact of high-speed railroad service on air transport demand. Transportation research part e: logistics and transportation review, 2006, 42(2): 95-104. 24 Sasaki K, Ohashi T, Ando A. High-speed rail transit impact on regional systems: does the Shinkansen contribute to dispersion? The annals of regional science, 1997, 31: 77-98. 25 侯雪 , 刘苏 , 张文新 , 等 . 高铁影响下的京津城际出行行为研究 . 经济地理 , 2011, 31(9): 1573-1579. 26 吴康 , 方创琳 , 赵渺希 , 等 . 京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征 . 地理学报 , 2013, 68(2): 159-174. 陈健昌 , 保继刚 . 旅游者的行为研究及其实践意义 . 地理研究 , 1988, 7(3): 44-50. 张新生 . 同城化社会变迁中的跨界钟摆族群体研究 . 南京大学 , 2015. 27 Lawrence, Martha, Richard Bullock, and Ziming Liu. 2019. China’s High-Speed Rail Development. International Development in Focus. Washington, DC: World Bank. doi:10.1596/978-1-4648-1425-9. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO. 28 王绍博 , 郭建科 , 罗小龙 , 等 . 高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响——基于人均时间价值视角 . 地理科学进展 , 2019(11): 1-10. [61]. 王姣娥 , 景悦 , 杨浩然 . 高速铁路对国内民航旅客运输的替代效应测度 . 自然资源学报 , 2019, 34(9): 1933-1944. 29 孙枫 , 汪德根 , 牛玉 . 高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析 . 地理研究 , 2017, 36(1): 171-187. 30 王绍博 , 郭建科 , 罗小龙 , 等 高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响——基于人均时间价值视角 . 地理科学进展 , 2019(11): 1-10. 31 孙枫 , 汪德根 , 牛玉 . 高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析 . 地理研究 , 2017, 36(1): 171-187. ◆ 16 中国高速铁路的发展 关于高铁发展对道路运输的方式转变与替代效应方面，由于数据获取比较困难等原因开展实证分析的研究较 少，但是也有一些关于特定路线下乘客出行方式意愿的问卷调查和 Logit选择模型（基于消费者意愿确定出行方式 选择概率的逻辑选择模型）分析的文献结果，表明一些具体高铁路线的开通可以转移相应重合的道路客运量，比 如距离约 90公里 的长春和吉林城市间高速公路和高速铁路的客流分担率分别占到 30%和 70%左右；距离约 200 公里 的深圳和汕尾城市间高速公路和高速铁路的客流分担率则分别占到 50%和 50%左右 33 。 最近的一份相关研究估算了未来中国“八纵八横”高铁网络建成后高铁对航空和公路的需求替代效应，其结 果表明，高铁对公路和航空会形成明显的替代效应，大约有 32%的公路市场份额和 12%的航空市场份额被高铁所 替代 34 。 还有部分学者对高速铁路的替代效应和诱增效应进行了测度。其中替代效应是指高速铁路对交通运输市场客源 的争夺行为，诱增效应是指高速铁路对于各种交通方式的客运市场的刺激带动作用，比如带动往返高铁站的道路交 通出行。研究发现，高铁对于重叠网络的民航旅客运输具有较强的替代效应，高铁列车速度越快、城市间距离越短， 替代效应越明显 35 。还有部分学者采用实地考察的方式，统计某种交通方式开通后其他交通方式客流量的变化，推断 高铁对于中小城市航空运输市场的影响要大于大城市，对中