2016-2022年中国太阳能背板市场研究及投资前景预测报告(目录).pdf

2016-2022 年中国太阳能背板市场研究及投资前景预测报告（目录）凯德产业经济研究中心行业研究报告的定义行业研究是通过深入研究某一行业发展动态、 规模结构、 竞争格局以及综合经济信息等，为企业自身发展或行业投资者等相关客户提供重要的参考依据。企业通常通过自身的营销网络了解到所在行业的微观市场， 但微观市场中的假象经常误导管理者对行业发展全局的判断和把握。 一个全面竞争的时代， 不但要了解自己现状， 还要了解对手动向， 更需要将整个行业系统的运行规律了然于胸。行业研究报告的构成一般来说，行业研究报告的核心内容包括以下五方面：行业研究的目的及主要任务行业研究是进行资源整合的前提和基础。对企业而言， 发展战略的制定通常由三部分构成： 外部的行业研究、 内部的企业资源评估以及基于两者之上的战略制定和设计。行业与企业之间的关系是面和点的关系， 行业的规模和发展趋势决定了企业的成长空间；企业的发展永远必须遵循行业的经营特征和规律。行业研究的主要任务：解释行业本身所处的发展阶段及其在国民经济中的地位分析影响行业的各种因素以及判断对行业影响的力度预测并引导行业的未来发展趋势判断行业投资价值揭示行业投资风险为投资者提供依据2016-2022 年中国太阳能背板市场研究及投资前景预测报告（目录）【 出版日期 】 2016 年【 关 键 字 】 太阳能背板 产业发展现状 市场行情动态 投资前景预测【 交付方式 】 Email 电子版 /特快专递【 价 格 】纸介版： 7000 元 电子版： 7200 元 纸介 +电子： 7500 元【 网 址 】 http://www.cnkaide.com/research/1610/R308721.html报告目录：太阳能背板位于太阳能电池板的背面，对电池片起保护和支撑作用，具有可靠的绝缘性、阻水性、耐老化性。初期太阳能背板具有三层结构（ PVDF/PET/PVDF ），外层保护层 PVDF 具有良好的抗环境侵蚀能力， 中间层为 PET 聚脂薄膜具有良好的绝缘性能， 内层 PVDF和 EVA 具有良好的粘接性能。后为了降低成本，考虑环保，出现了一些不含氟的背板结构，如 APE 结构背板。本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据， 商务部采集数据等数据库。 其中宏观经济数据主要来自国家统计局， 部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据， 企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等， 价格数据主要来自于各类市场监测数据库。第一章太阳能背板产业概述第一节背板定义第二节背板的技术要求第三节太阳能背板产业链结构第四节背板产业发展趋势一、背板材料发展趋势二、中国背板产业发展趋势第二章背板生产技术和工艺分析第一节生产原料第二节太阳能背板制造工艺一、复合法二、涂布法三、交联反应法四、其他方法第三章背板分类与应用第一节按结构分类一、 TPT(KPK) 结构二、 TPE(KPE) 结构三、 PET 结构四、 BBF 结构第二节按材料分类一、 Tedlar 背板杜邦 PVF 二、 Kynar 背板法国 ARKEMAPVDF 三、日本 PET（不含氟）背板四、美国 GPE=PVDF/PET/EVA 背板第三节背板应用领域第四章 2016 年中国太阳能背板行业发展环境分析第一节国内太阳能背板经济环境分析一、 GDP 历史变动轨迹分析二、固定资产投资历史变动轨迹分析三、 2016 年中国太阳能背板经济发展预测分析第二节中国太阳能背板行业政策环境分析第五章 2016 年中国太阳能背板行业市场分析第一节太阳能背板生产、供应量综述第二节太阳能背板全球各地区市场份额分析第三节全球及中国 TPTTPEKPKKPEPETBBF 等背板市场销量及份额第四节中国太阳能背板行业市场动态分析一、全球及中国太阳能背板供应量二、全球及中国太阳能背板平均成本三、 BioSolar 推出白色可再生太阳能组件背板四、太阳能背板未来 5 年复合成长率五、 KREMPEL 推出高性能太阳能背板六、太阳能背板膜成为贡献业绩增长主力第六章 2016 年全球太阳能背板核心企业调研分析第一节 IsovoltaicAG （奥地利）复合 TPT 第二节日本 Toppan 复合 TPTTPE 第三节德国 Kremple 复合 TPTKPK 第四节 Toyal 东洋铝业复合 TPE 第五节 CovemeS.p.A 意大利 PET 复合 TPT 第六节 3MRenewableEnergy 美国 BBF 第七节 Madico(Lintec) 美国复合 TPE 第八节台虹科技股份有限公司台湾复合 TPTTPE 第九节韩国 SFC 复合 TPT 第七章 2016 年中国太阳能背板产业重点企业分析第一节苏州中来太阳能材料技术有限公司涂覆 TPT 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第二节苏州赛伍应用技术有限公司 KPK 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第三节浙江哈氟龙新能源有限公司涂覆 TPTTPE 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第四节江苏汇通光伏材料有限公司 KPKKPE 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第五节杭州福斯特光伏材料股份有限公司涂覆 TPT 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第六节常熟市冠日新材料有限公司涂覆 TPTTPE 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第七节中国乐凯胶片集团公司复合 TPT 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第八节海优威电子技术有限公司 KPK 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第九节杭州尚合太阳能背板有限公司涂覆 TPTTPE 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第十节杭州帆度新化科技有限公司涂覆 TPTTPE 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第十一节东莞市朗首光伏科技有限公司涂覆 TPT 一、企业概况二、 2016 年经营状况分析第八章 2016-2022 年中国太阳能背板产业运行趋势及前景预测分析第一节 2016-2022 年中国太阳能背板产业运行趋势分析一、太阳能背板价格预测二、太阳能背板技术方向分析第二节 2016-2022 年中国太阳能背板产业发展市场预测分析一、太阳能背板供给预测分析二、太阳能背板市场需求预测分析三、太阳能背板竞争格局预测分析第三节 2016-2022 年中国太阳能背板产业市场盈利预测分析第九章 2016-2022 年中国太阳能背板产业投资可行性分析 (AKWZY) 第一节 2016-2022 年中国太阳能背板产业投资环境分析第二节 400 万平米太阳能复合 TPT 背板项目机会风险分析第三节 400 万平米太阳能复合 TPT 背板项目可行性分析第四节投资建议图表目录：图表：国内生产总值同比增长速度图表：全国粮食产量及其增速图表：规模以上工业增加值增速（月度同比）（ %）图表：社会消费品零售总额增速（月度同比）（ %）图表：进出口总额（亿美元）图表：广义货币（ M2）增长速度（ %）图表：居民消费价格同比上涨情况图表：工业生产者出厂价格同比上涨情况（ %）图表：城镇居民人均可支配收入实际增长速度（ %）图表：农村居民人均收入实际增长速度图表：人口及其自然增长率变化情况图表： 2016 年固定资产投资（不含农户）同比增速（ %）图表： 2016 年房地产开发投资同比增速（ %）图表： 2016 年中国 GDP 增长预测图表：国内外知名机构对 2016 年中国 GDP 增速预测通过《 2016-2022 年中国太阳能背板市场研究及投资前景预测报告》，生产企业及投资机构将充分了解产品市场、原材料供应、销售方式、市场供需、有效客户、潜在客户等详实信息，为研究竞争对手的市场定位，产品特征、产品定价、营销模式、销售网络和企业发展提供了科学决策依据。市场行业报告相关问题解答1、客户我司的行业报告主要是客户包括企业、风险投资机构、资金申请评审机构申请资金或融资者、学术讨论等需求。2、报告内容我司的行业报告内容充实，报告包括了行业产品定义、行业发展现状（产品产销量、产品生产技术等）、行业发展最新动态以及行业发展趋势预测等。对购买者认识和投资该行业起到初级作用。3、报告重点倾向我司的行业报告重点倾向主要包括：行业相关数据、行业企业数据、行业市场相关数据等。报告侧重点略有差异，具体情况看报告结构目录。4、我们的团队我们的团队人员组成各高校的知名导师、行业高管的人员和经验丰富的市场调查人员。我们的团队人员对客户需求定位精准，能抓住项目精华，以合适的文字图表和图形展示项目投资价值。 对行业或具体产品的投资特性、 市场规模、 供求状况、行业竞争状况（结构与主要竞争企业）、发展趋势等进行分析和论证，寻求规律、发展机会、现存问题的解决方案、做大做强的对策等等。我司研究员在信息、理念、创新思维上具有开拓性给客户服务提高到一个新的层次。5、报告数据来源我司报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。 其中宏观经济数据主要来自国家统计局， 部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据， 企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。公司介绍北京艾凯德特咨询有限公司是一家专业的调研报告、行业咨询有限责任公司，公司致力于打造中国最大、最专业的调研报告、行业咨询企业。拥有庞大的服务网点， 公司高覆盖、 高效率的服务获得多家公司和机构的认可。 公司将以最专业的精神为您提供安全、经济、专业的服务。公司致力于为各行业提供最全最新的深度研究报告， 提供客观、 理性、 简便的决策参考， 提供降低投资风险， 提高投资收益的有效工具， 也是一个帮助咨询行业人员交流成果、 交流报告、 交流观点、 交流经验的平台。 依托于各行业协会、政府机构独特的资源优势，致力于发展中国机械电子、电力家电、能源矿产、钢铁冶金、服装纺织、食品烟酒、医药保健、石油化工、建筑房产、建材家具、轻工纸业、出版传媒、交通物流、 IT 通讯、零售服务等行业信息咨询、市场研究的专业服务机构。 经过智研咨询团队不懈的努力， 已形成了完整的数据采集、 研究、加工、编辑、咨询服务体系。能够为客户提供工业领域各行业信息咨询及市场研究、 用户调查、 数据采集等多项服务。 同时可以根据企业用户提出的要求进行专项定制课题服务。服务对象涵盖机械、汽车、纺织、化工、轻工、冶金、建筑、建材、电力、医药等几十个行业。A. 北京艾凯德特咨询有限公司公司于 2009 年注册成立， 是国内较早开展竞争情报、 市场调研、 产业研究及专项研究为主的调查研究机构之一， 凭借其专业的研究团队，先进的研究技术在此领域一直处于绝对的优势和领先地位：a) 拥有全国百万家企业基础数据库b) 全国各地分支网络和严格的调查控制流程，使我们有足够的知识和能力向客户提供高质量服务。c) 超过 200 多个研究项目的成功案例d) 研究领域覆盖能源、化工、机械、汽车、电子、医疗等诸多行业e) 我们很荣幸的为工商银行、国家开发银行、麦肯锡、通用集团、波士顿咨询、三菱商事、中国农科院、同济大学、三星电子，松下电器、丸红株式会社海尔、美的等国内外知名企业和机构提供过咨询服务B. 艾凯德特调研（行业研究）说明a) 行业研究部分智研咨询主要采用行业深度访谈和二手资料研究的方法：b) 通过对厂商、渠道、行业专家，用户进行深入访谈，对相关行业主要情况进行了解，并获得相应销售和市场等方面数据。c) 二手资料收集，对部分公开信息进行比较，参考用户调研数据，最终获得行业规模的数据。d) 艾凯德特具有获得一些非公开信息的渠道：e) 政府数据与信息f) 相关的经济数据g) 行业公开信息h) 企业年报、季报i) 行业资深专家公开发表的观点j) 精深严密的数理统计分析我们的服务领域产业 产品 技术 企业产业环境 产品定义 技术现况 基本数据市场区隔 占有率 技术关联 发展沿革全球概况 应用市场规模 新产品技术动向 大事纪产销状况 市场结构 替代技术 动大投资产业特性 营销通路 专利 经营概况吸引力 供需变化 标准 竞争优势发展条件 产品关联 零组件 经营策略发展轨迹 生命周期 技术层次 潜在竞争者产业政策 竞争者 技术趋势 . 竞争分析 成本结构发展策略以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构行业研究报告范文 (节选 )第三章 2013-2014 年国内外航空发展催生空港物流业分析第一节 2013-2014 年国际航空概况分析一、全球著名航空概述一、全球民用航空业发展现状为满足航空旅行需求的增长和业务扩展的需要， 航空公司致力构建商业航线网络。一般而言，旅客通常喜欢根据自己的时间安排从出发地直接飞抵目的地。然而实际上， 航空公司必须充分优化利用其航线网络中的飞机， 以获得必要的规模经济， 成本结构和市场吸引力。 这就需要航空公司在旅客需求和运营经济性之间进行权衡，最终找到两者的平衡点。当今的航空运输市场， 往返于主要航空枢纽间的航线日趋集中。 但往返于二线机场间的航线日趋分散。 潜在的旅客需求和航线经济性之间的制衡将驱动这两种趋势持久共存。人口统计显示世界城市人口的增长快于农村人口的增长， 因此与城市相连的枢纽机场的客流出现了较快增长。 有迹象表明在客流量大， 趋于饱和状态的枢纽机场运营的往往是大飞机， 显示出该机场容量不足。 在经济低迷时， 削减航班的往往是二线机场而非枢纽机场。飞机制造商通过提升飞机经济性以满足市场需求是其对航空网络产生积极影响的一个途径，这将降低现有市场的成本，并为未来发展开辟新的市场。航空公司针对特定航线配置何种机型的决策中， 要权衡许多不同的因素。 影响决策的因素包括：1） 合适的座级： 飞机的座级要与客流需求相匹配， 尽量降低航班的空座率。2）飞机运营经济性：成本对航空公司的决策有重大的影响。新技术飞机比要替代的飞机，具有较好的运营经济性，但采购成本明显要高。3）融资能力：有限的融资大多用于新机采购，用于二手飞机交易的资金相当受限。以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构4）其它因素：飞机性能要求（ “高温高原”机场满载起降的运行能力等） 、政府干预、旅客对竞争优势的看法、以及地方性法规（例如噪音法规）等因素。随着航空运输需求不断增长， 服役飞机的数量不断增加， 同时技术创新和机队更新也拉动了对新飞机的需求， 到 2013 年底全球客机保有量增长至 20910 架。2013 年底全球客机保有量区域分布格局（分机型）亚太 北美 欧洲 中东 拉美 俄罗斯及独联体 非洲 全球大型宽体机 290 100 180 100 0 60 10 740 中型宽体机 520 320 360 280 20 20 60 1,580 小型宽体机 710 730 350 220 120 180 80 2,390 窄体机 3,820 3,790 3,120 520 1,160 740 430 13,580 支线喷气机 130 1,710 340 60 80 180 120 2,620 合计 5,470 6,650 4,350 1,180 1,380 1,180 700 20,910 资料来源：波音2013 年全球客机存量结构（分机型）大型宽体机3.5%中型宽体机7.6%小型宽体机11.4%窄体机64.9%支线喷气机12.5%资料来源：波音2013 年全球客机区域分布结构以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构亚太26.2%北美31.8%欧洲20.8%中东5.6%拉美6.6%俄罗斯及独联体5.6%非洲3.3%资料来源：波音全球航空运输业在过去 50 多年一直保持持续增长的态势。飞机和航空发动机的技术进步和航空公司经营效率的大幅提高有效地降低了航空公司经营成本，使得航空旅行的价格下降； 同时， 随着居民实际收入的增加， 选择航空出行的人数愈来愈多。1970 年至今，全球定期航班旅客总数增长了近 6 倍，达到 23 亿人次，年均增长率为 4.5% 。全球国际航空运输的增长速度大于全球国内航空运输，旅客出行的平均航段距离逐渐增加。 全球定期航班旅客周转量 （ RPKs ） 增长了 9 倍，年均增长率为 5.6% 。航空运输量与经济活动密切相关，旅客周转量的增长率约为实际 GDP 年均增长率的 1.5 倍。在此期间，仅有 3 年全球航空运输出现了负增长，且皆因外部经济或地缘政治事件所导致，而随后很快就恢复增长趋势。北美和欧洲有着庞大、 高度开放的国内航空市场。 这两个地区的航空旅客周转量占全球的 50% 以上，是世界最大的两个航空客运市场。2006-2013 年全球定期航空客运量：十亿客公里（ PKP ）以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构5262 5585589849394564463945624254010002000300040005000600070002006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年全球定期航空客运量：十亿客公里（ PKP）资料来源： ICAO 2016 年国际和国内货运量中期货运量：吨公里 （ FTK ）注： *初步数据，历史货运量数据为 2014 年 5 月修订的数据。资料来源： ICAO 根据波音预测： 到 2033 年底全球客机保有量将达到 42180 架， 当中窄体机数量为 29500 架，小型宽体机数量为 5570 架。2033 年底全球客机保有量区域分布格局（分机型）亚太 北美 欧洲 中东 拉美 俄罗斯及独联体 非洲 全球大型宽体机 270 80 110 270 0 60 0 790 中型宽体机 1,500 560 640 770 50 90 70 3,680 小型宽体机 2,250 920 980 570 430 160 260 5,570 窄体机 10,850 5,950 5,830 1,680 2,840 1,350 1,000 29,500 以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构支线喷气机 350 1,610 150 70 210 160 90 2,640 合计 15,220 9,120 7,710 3,360 3,530 1,820 1,420 42,180 资料来源：波音2033 年底全球客机保有量格局（分机型）大型宽体机1.9%中型宽体机8.7%小型宽体机13.2%窄体机69.9%支线喷气机6.3%资料来源：波音2013 年与 2033 年全球客机存量格局对比（分机型）2013 年 2033 年大型宽体机 3.54% 1.87% 中型宽体机 7.56% 8.72% 小型宽体机 11.43% 13.21% 窄体机 64.95% 69.94% 支线喷气机 12.53% 6.26% 资料来源：波音2033 年底全球客机保有量格局（分地区）以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构亚太39.1%北美23.4%欧洲19.8%中东8.6%拉美9.1%资料来源：波音2013 年与 2033 年全球客机存量格局对比（分地区）2013 年 2033 年亚太 26.16% 36.08% 北美 31.80% 21.62% 欧洲 20.80% 18.28% 中东 5.64% 7.97% 拉美 6.60% 8.37% 俄罗斯及独联体 5.64% 4.31% 非洲 3.35% 3.37% 资料来源：波音到 2033 年全球客机需求量将新增 36770 架， 总价值 5.2 万亿美元。 全球客机保有量将从 2013 年的 20910 架增长至 2033 年的 42180 架。2014-2033 年全球客机需求规模达到 5.2 万亿美元以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构资料来源： boeing 2014-2033 年全球客机需求产品结构2014-2033 年新增需求 需求占比大型宽体机 620 1.7% 中型宽体机 3460 9.4% 小型宽体机 4520 12.3% 窄体机 25680 69.8% 支线喷气机 2490 6.8% 合计 36770 100.0% 资料来源： boeing 2013 年与 2033 年全球客机市场存量对比以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构架 2013 年保有量 2033 年保有量大型宽体机 740 790 中型宽体机 1580 3680 小型宽体机 2390 5570 窄体机 13580 29500 支线喷气机 2620 2640 合计 20910 42180 资料来源： boeing 二、全球通用航空发展现状通用航空与我们的生活和经济息息相关。 这个行业提供超过一百万的就业机会以及几百亿美元的收入，涵盖全世界几千个城市、商业、服务和制造设备。通用航空被定义为除军用和定期商业航空之外的所有航空活动。全世界有超过 360,000 架的通用航空器，从两座的训练飞机到现今使用的洲际公务机，其中 223,000 架航空器在美国。据统计： 2013 年，全球通用航空产业飞机出货量由 4.3% 增加到 2256 架交付飞机， 同时营业额由 24.0% 增加到 234 亿美元， 是有史以来的第二高营业额。在过去连续四年的下滑以后， 2013 年商用飞机市场趋于稳定。相比 2012年的 672 架，交付量为 678 架。投入使用了几个新机型，改善了市场供需稳定性并向实际交付转变。相比 2012 年的 49.7% ，北美市场占交付量的 52.4% 。从 2012 年到 2013 年，欧洲市场份额由 20.8 降为 15.6% 。国际上其他地区交付量包括，亚太区 11.9% ，拉丁美洲 11.1%，以及中东和非洲 9.0% 。涡轮螺旋桨飞机交付量也持续增长，相比 2012 年的 584 架， 2013 年交付量为 645 架， 增加了 10.4% 。 GAMA 从 2011 年开始跟踪的农用飞机今年出货量仍然保持强势。传统的单引擎和双引擎机型的出货量也呈现出年复一年的增长。2013 年， 57.1% 的涡轮螺旋桨飞机交付给了北美的客户，比 2012 年的48.6% 有所增长。亚太地区市场份额排名第二，占 14% ，紧随其后的是拉丁美洲，占 13.2% 。欧洲市场占交付量的 10.5% ，中东和非洲地区占 5.3% 。2013 年的涡轮直升机部分实际交付量数据是基于 2012 年相同公司给出的以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构分析。 2013 年， GAMA 完成了 782 架涡轮直升机的出货量，同样的上报公司比上一年增加了 9.2% 。活塞飞机 2013 年出货总量为 933 架，比 2012 年的 908 架增加了 2.8% 。厂商反馈表明飞行学校正支持着全球的需求量年复一年的增长。 北美占活塞飞机市场份额的 52.8% ，欧洲占 17.2% ，亚太地区占 15.1% ，拉丁美洲占 10.0% ，中东和非洲占出货量的 5.0% 。2013 年，通用航空行业交付了 335 架活塞直升机，比 2012 年 328 架的交付量略有增加。2013 年，飞机出货量同比增长 4.3% ，达到 2256 架交付飞机，同时营业额增加 24.0% 达到 234 亿美元，是有史以来的第二高营业额。 （行业最高营业额是2008 年的 248 亿美元）1994-2013 年全球通用飞机出货量及金额统计，架，百万美元资料来源： GAMA 1994-2013 年全球通用飞机出货量及增速统计（架）年份 出货量 同比增长1994 1,132 ——1995 1,251 10.5% 1996 1,437 14.9% 1997 1,840 28.0% 1998 2,457 33.5% 以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构1999 2,808 14.3% 2000 3,147 12.1% 2001 2,998 -4.7% 2002 2,677 -10.7% 2003 2,686 0.3% 2004 2,961 10.2% 2005 3,590 21.2% 2006 4,053 12.9% 2007 4,276 5.5% 2008 3,970 -7.2% 2009 2,279 -42.6% 2010 2,020 -11.4% 2011 2,120 5.0% 2012 2,164 2.1% 2013 2,256 4.3% 注： 2011 年开始，数据中包含新增加的农业作业飞机，新活塞飞机制造商和直升机制造商资料来源： GAMA 据 GAMA 统计， 2013 年全球通用飞机出货量达到 2256 架，当中涡轮通用飞机出货量为 1323 架，全活塞通用飞机出货量为 933 架。1994-2013 年全球通用飞机出货量结构统计（架）年份 总计 全活塞 全涡轮1994 1,132 621 511 1995 1,251 666 585 1996 1,437 801 636 以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构1997 1,840 1,123 717 1998 2,457 1,606 851 1999 2,808 1,801 1,007 2000 3,147 1,980 1,167 2001 2,998 1,792 1,206 2002 2,677 1,721 956 2003 2,686 1,896 790 2004 2,961 2,051 910 2005 3,590 2,465 1,125 2006 4,053 2,755 1,298 2007 4,276 2,675 1,601 2008 3,970 2,119 1,851 2009 2,279 963 1,316 2010 2,020 889 1,131 2011 2,120 898 1,222 2012 2,164 908 1,256 2013 2,256 933 1,323 资料来源： GAMA 2013 年全球通用飞机出货量结构（按数量）以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构全活塞41.4%全涡轮58.6%资料来源： GAMA 三、世界知名空港物流基地目前世界上比较知名的空港物流基地主要包括美国孟菲斯国际机场、 新加坡樟宜机场及香港新机场， 一些管理经验值得我们学习。 孟菲斯国际机场是北美最重要的货运枢纽， 1973 年联邦快递（ FedEx ）在这里开始了创业之旅，到目前为止， 联邦快递、 联合包裹及西北航空都将孟菲斯国际机场作为货运枢纽， 使其拥有了超强的航空快递运输能力。 良好的货运条件使孟菲斯国际机场乃至孟菲斯市成为众多企业入驻的首选， 带动了机场周边其他产业的发展， 如国际物流、 纺织、钢琴、汽车及货车零部件生产、健康保健和医疗设备以及生物医药科技等。由于空港物流的不断发展， 企业为获得在供应链成本上的竞争优势纷纷聚集到孟菲斯。 这带动了孟菲斯的经济发展， 同时也使得孟菲斯具备了成为 “航空城”的特征。樟宜国际机场的航空货运中心的最大特色在于其属于自由贸易区， 24 小时不间断运作，空港物流各公司不用报关，即可在机场方便地移动、组合、储存和重新包装货物。 只有当货物离开航空货运中心时， 才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。 这大大促进了新加坡航空货运的中转业务， 大量在亚洲和美洲、大洋洲之间的货物选择在新加坡进行中转。另外， 樟宜国际机场的航空货运设施是由新加坡民航局拥有和管理， 但并未垄断航空物流服务， 而是向国际著名的物流公司开放出租设施， 引入了大量的物流服务提供商的参与竞争， 提高服务效率与质量。 香港国际机场被誉为全球最繁忙的航空货运中心， 是亚洲重要的区域货运中转枢纽， 曾被评为 “最杰出货运机以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构场” 。2010 年香港国际机场货运量达 400 万吨，位居全球第二。香港国际机场由政府拥有和经营， 管理局以专营权或特许经营牌照方式把航空物流设施授予第三方服务商经营。这样的机场物流运作模式独特而高效， 既引入合理竞争又形成规模效益， 促进香港的空港物流的服务水平不断提升。世界主要空港物流经验借鉴主要物流空港 经济特色美国孟菲斯国际机场1.水陆空立体物流交通网、多式联运 2.众多大型第三方物流企业云集 3.坚实的物流基础设施， 完善的空港物流供应链及产业链 4.全球最大航空货运枢纽，具备 “ 航空城 ” 的条件新加坡樟宜国际机场1.设立货运自由贸易区，开放航权，简化通关 2.世界货物中转枢纽 3.特许经营，引入竞争，提升服务质量香港国际机场1.构建机场信息管理平台，提升物流管理效率 2.拥有珠三角广阔的经济腹地，是区域货物专业中心 3.发展商贸业及会展业资料来源：凯德经济研究中心整理二、亚洲航运业发展迅速据 Arthur D ． Little（ ADL） 《 2014 年世界机场报告》的数据显示， 2013 年亚洲以占有全球机场旅客运输量 29.1% 的份额，超越了北美（ 25.7% ）和西欧（ 25.3% ） ，成为世界上最大的旅客航空运输市场。目前， 亚洲客运市场延续了增长的趋势， 而北美和西欧则都出现了下降的状况，所以这样的变化也具有了划时代的里程碑意义。在机场运输量增长率与国内生产总值（ GDP ）增长率相比较方面，马来西亚独得头筹， 而尼日利亚连续两年表现最差。 一般而言， 全球旅客运输量增长率是 GDP 的 1～ 2 倍。2012 年为 2 倍，而 2013 年下跌超过了 0.5，大约为 1.4 倍。现在很多人认为， 马来西亚或许受到两次飞机失事的负面影响， 目前所拥有的运输量水平可能难以持续。然而，迄今为止，无论是国际航协（ IATA） ，还是亚太航空协会（ AAPA） ，均未认可有下降的趋势。以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构亚太地区运输量的走高， 主要得益于中国运输量增长的有力推动。 2013 年，中国运输量占到了该地区的 52% 。但是，自 2010 年以来，增长已开始放缓，连续 3 年复合年增长率从 2007 ～ 2010 年的 12.3% 下降到 10． 1%。 问题的出现，主要是基础设施建设滞后，形成了发展的瓶颈。这也是该地区发展的一个普遍问题。 要解决该问题， 需吸引私人投资， 让机场建设形成自由市场经济环境， 使资本支出 （ capex ） 与机场设施建设需求同步。实际上， 2013 年，仅 45 家机场就为全球客运率增长做出了 50%的贡献，而 55 家机场的客运量又占到了全部的 50% 。2013 年与 2033 年亚太客机市场存量对比架 2013 年保有量 2033 年保有量大型宽体机 290 270 中型宽体机 520 1500 小型宽体机 710 2250 窄体机 3820 10850 支线喷气机 130 350 合计 5470 15220 资料来源： boeing 根据 boeing 预测： 到 2033 年亚太客机需求量将新增 13460 架， 总价值 2.02万亿美元。亚太客机保有量将从 2013 年 5470 架增长至 2033 年的 15220 架。2014-2033 年亚太客机需求规模达到 2.02 万亿美元以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构资料来源： boeing 2014-2033 年亚太客机需求产品结构架 2014-2033 年新增需求 需求占比大型宽体机 210 1.6% 中型宽体机 1420 10.5% 小型宽体机 1940 14.4% 窄体机 9540 70.9% 支线喷气机 350 2.6% 合计 13460 100.0% 资料来源： boeing 三、欧洲航空组织及其政策欧盟吸收了美国放松管制一放而不可收拾的教训， 其民航当局制订了一个从以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构1987 年 12 月到 1997 年 4 月分三个阶段，逐步放松航空管制政策的十年计划。1 欧洲民航管理体制改革回顾欧洲机场资源紧缺远比北美严重， 成员国的国内市场狭小， 且集中程度非常高， 照搬美国式放松管制， 就可能有助长市场垄断的风险。 可以说欧洲民航政策的放松过程是完全按计划进行，比美国的放松管制更稳妥，更有序：一） 1987 年 12 月实行第一阶段政策改革， 价格和运力开始有一定的灵活度（以前价格由政府固定；运力双边绝对对等） 。二） 1990 年 6 月实行第二阶段政策改革，价格和运力进一步放开，容许更多的第五航权， 航空公司可自由进入 3/4 航权航线 （等于欧盟成员国之间实行天空开放） 。三） 1993 年 1 月到 1997 年 4 月实行全部放松，欧盟成员国家航空市场一体化，成员国航空公司在欧洲航空共同市场内可自由经营：包括定价、航线、运力和新航空公司的设立。2、欧洲民航管理机构发展为了建立对大型飞机和发动机的通用型号代码，以满足欧洲航空业的需要，尤其是几个国家间相互协作制造飞机的需要， 欧洲成立了 “联合适航局” 。 到 1987年，该机构的工作已经扩展到飞机的运营、维修、人员执照和设计认证等领域，覆盖生产、设计、维修机构的认证和通用程序。1990 年“联合航空局 （ JAA） ”正式成立，签署《联合航空局协议》的国家成为 JAA 的成员。他的主要职责就是制定和完善 JAR （联合航空规则JointAviationRequirements ） 。其内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，及民用航空领域的人员执照等，并进行相关管理和技术程序的制定。但是JAR 的所有要求对其成员国都不具有法律效率，各国的航空当局还会根据自己国家的情况或高或低的制定自己的航空法规， 欧洲各国间的航空规则标准不能完全统一， 这不利于欧洲区域一体化的进一步的发展， 也不能满足欧洲航空领域未来的需要。 因此， 客观上就需要一个拥有更大权利的、 对成员国具有约束力的组织来统一管理欧洲的航空领域，这就是欧洲联盟领导下的“欧洲航空安全局”（ EASA ） 。2002 年 6 月，欧盟（ EU）成立“欧洲航空安全局” （ EASA ） ，目标是最大以下节选来自其他行业，仅用于展现报告结构限度的保护公民的安全， 促进欧盟航空业的发展。 EASA 将接替所有 J 从的职能和活动，同时允许非欧盟的 JAA 从成员国和其他非欧盟的国家加入。在此，欧洲自由贸易组织（挪威，瑞士和冰岛）在 EASA 成立后加入了欧洲航空安全局 .EASA 机构的主要职责是负责起草并制定全欧盟的民用航空安全和环境方面的规定， 使其达到较高安全水平的要求； 并在整个欧洲实施统一的航空管理和监控实施机制， 将其提升到世界级水平。 它还将给欧盟提供技术上的专家， 并对有关的国际协议的结论提供技术上的帮助。 除此之外， 该机构执行与航空安全相关的运行颁证工作， 例如航空产品和有关设计， 制造和维护的组织的认证。 这些认证活动有助于确保适航性和环保标准在成员国内达到同等水平， 帮助确保一致性和高水平的航空安全， 也有助于推进航空工业的竞争力， 从而促进有效率的管制和降低航空公司、 制造厂家、 服务组织和其它业内机构的取证成本。 客观上也要求在欧盟内部必须有这样一个权力机构进行立法和对法规的实施进行监督。 因此在同年的七月欧盟委员会一致通过编号为 1592/2002 的法案，也是 EASA 的一个基本立法文件 .文件中规定，要建立持续保障民用航空安全和环境保护的通用规则，建立欧洲航空安全局确保实施其法规规定的职能 .并通过第二级的立法，建立有关所有机型的持续适航标准， 同时也规定了负责飞机设计、 制造和维修相关的机构和人员的安全标准。今后 EASA 还将法规范围扩大到飞机营运人的运行规范和飞行员执照等方面。