欧盟-中国钢铁和汽车行业脱碳合作潜力.pdf

报告 欧盟-中国钢铁和汽车行业脱碳合作潜力 Anastasia Steinlein、Carolin Grüning、Daniel Weiß、莉娜（Lina Li）、 Paula Janssen和Philipp Wagner 本报告在欧洲气候基金会（ECF）支持的“钢铁和汽车行业绿色价值链：欧盟与中国对话和合 作潜力”项目框架内编写而成。本报告所产生的法律责任全部由作者承担。 建议引用：Steinlein, A.; Grüning, C.; Weiß, D.; Li, L.; Janssen P. and Wagner, P. 2022：欧 盟-中国钢铁和汽车行业脱碳合作潜力。柏林： adelphi research gGmbH 出版机构： adelphi research gemeinnützige GmbH Alt-Moabit 91 10559 Berlin +49 (030) 8900068-0 office@adelphi.de www.adelphi.de 作者： Anastasia Steinlein, Carolin Grüning, Daniel Weiß, 李莉娜 (Lina Li), Paula Janssen and Philipp Wagner (adelphi) 排版： adelphi 图片来源： 封面：Anamul Rezwan - pexels.com. 版本日期： 2022年10月 © 2022 adelphi 欧盟-中国钢铁和汽车行业脱碳合作潜力 Anastasia Steinlein、Carolin Grüning、Daniel Weiß、李莉娜 (Lina Li) 、Paula Janssen和 Philipp Wagner adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 I adelphi adelphi是欧洲领先的独立智库，致力于气候、环境和发展的研究与行动。我们由大约280名 战略家、思想领袖和实践者组成，在重点区域和全球层面开展工作，为当前最紧迫的政治、经 济和社会挑战寻找解决方案。作为一家政策咨询机构，我们支持向碳中和及可持续宜居社会的 公正转型。我们的工作以跨学科研究、循证咨询和利益相关者对话为基础。通过这些工具，我 们制定政策议程，促进政治沟通，为推动政策发展提供信息支撑，并为决策者提供支持。 自2001年以来，我们在全球范围内为众多国际客户和伙伴组织成功完成1000多个项目，涉 及能源、气候、资源、金融、外交和商业等领域。 我们以可持续发展作为内部及外部行为的基础。我们致力于为子孙后代打造美好未来，在力所 能及之处减少二氧化碳排放，并对当前不可避免的排放实行碳抵消。我们采购并完全使用绿色 电力，在采购方面始终遵循环保和社会责任标准，并使用符合道德标准的金融服务。通过项目 工作，我们为实现积极的环境表现做出贡献。我们在企业环境保护方面的工作流程通过了欧洲 系统性环境管理体系的最高级别认证，即生态管理与审核体系（EMAS）认证。 Carolin Grüning 咨询顾问 gruening@adelphi.de www.adelphi.de adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 II 执行摘要 最近爆发的包括新冠疫情或俄乌冲突在内的危机，导致了全球贸易和物流体系的受到重创。这 让全世界的政策制定者看到了全球供应链的脆弱性，在许多情况下开始考虑回迁生产设施，以 减少对国际合作伙伴的依赖。这也出现在中国与欧盟的贸易关系中。 正如本研究中钢铁和汽车行业案例所示，欧洲和中国的经济目前通过复杂的供应链紧密联系在 一起。尽管双方都在努力推动供应链多样化，但这些联系可能会长期存在下去。这是由于中国 和欧盟这两个行业的需求都在增长，而建立替代供应链是一个漫长的过程。 在此背景下，中欧供应链对实现全球气候目标起着至关重要的作用。钢铁和汽车生产过程会排 放大量温室气体。其中很大一部分排放发生在全球供应链中，例如原材料开采、零部件生产或 运输环节。然而，迄今为止，两地围绕工业脱碳制定的政治和经济战略缺少针对供应链排放问 题的对策。相反，我们可以看到，中欧出于经济因素考虑，重点制定国内减少供应链的复杂性 和提高本地化程度的政策。 政策制定者似乎不愿意对与国际贸易联系紧密的产品施行脱碳，因为这可能会影响市场竞争力 并导致“碳泄漏”。欧盟和中国已经针对这一领域采取初步措施，包括考虑引入进口关税或碳边 界调整机制。然而，有关这些建议的讨论一直围绕着日益增多的国际冲突，而非加强欧盟和中 国的气候合作。不过，在全球经济高度互联的背景下，合作是实现气候目标的唯一途径，特别 是在供应链脱碳领域。 在此背景下，本报告旨在通过增进中欧在钢铁和汽车行业脱碳战略方面的相互了解以促进双方 合作。本研究的主要发现之一是，中国和欧盟在钢铁和汽车行业供应链脱碳进程中有许多共同 的策略和挑战。这为开展合作并将解决方案扩展到双边/国际层面提供了许多机会。 针对钢铁行业，中国和欧盟都制定了雄心勃勃的行业目标，并着力提高新生产方法的成熟度和 规模，特别是作为脱碳战略的氢气炼钢。主要挑战包括需要对现有脱碳技术试点和示范项目进 行大量投资。 在汽车行业，欧盟和中国都已经启动电动化转型，在脱碳战略中更加重视供应链的温室气体排 放。由于汽车供应链复杂而漫长，政策制定者和行业利益相关者在正确计算汽车生命周期排放 量方面面临挑战，因此正在确立统一标准的制定方法。其他挑战包括“绿色”材料（如绿色钢 材）供应不足，尚不能完全满足汽车行业的需求，以及绿色能源供应不足。此外，中国和欧盟 都将促进循环经济发展，特别是提高电动汽车电池的循环性，作为减少汽车供应链中环境影响 的一个关键方法。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 III 目录 执行摘要 II 引言 1 钢铁行业 4 1. 背景：欧盟和中国的钢铁行业 4 1.1 中国钢铁行业 5 1.2 欧盟钢铁行业 6 1.3 欧盟与中国的钢铁贸易关系 7 2. 钢铁供应链的温室气体排放 8 2.1 全球碳排放 8 2.2 中国碳排放概况 9 2.3 欧洲碳排放概况 10 3. 钢铁行业的脱碳方法 11 3.1 政策方针 12 3.1.1 中国的政策方针 13 3.1.2 欧盟的政策方针 14 3.2 行业方针 16 3.2.1 中国的行业方针 17 3.2.2 欧盟的行业方针 18 4. 欧盟和中国钢铁行业脱碳面临的主要挑战 21 4.1 欧盟面临的主要挑战 21 4.2 中国面临的主要挑战 22 4.3 中欧合作面临的主要挑战 23 汽车行业 24 1. 背景：欧盟和中国的汽车行业 24 1.1 中国汽车行业 26 1.2 欧盟汽车行业 27 1.3 欧盟与中国的汽车贸易关系 28 2. 汽车供应链的温室气体排放 29 2.1 钢材 32 2.2 铝 32 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 IV 2.3 电池材料 32 2.4 汽车供应链中的其他温室气体排放源 33 3. 汽车行业的脱碳方法 33 3.1 政策方针 33 3.1.1 欧盟的政策方针 35 3.1.2 中国的政策方针 38 3.2 行业方针 39 4. 欧盟和中国汽车生产脱碳面临的主要挑战 43 4.1 欧盟面临的主要挑战 44 4.2 中国面临的主要挑战 45 4.3 中欧合作面临的主要挑战 45 欧盟和中国钢铁和汽车行业价值链绿色化的机会 47 政策行动领域 47 行业行动领域 48 参考文献 50 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 V 图目录 图1：初级和次级生产路线 4 图2：欧盟的主要钢铁贸易伙伴 8 图3：中国各行业碳排放 9 图4：中国、欧盟、美国和墨西哥每吨钢铁的二氧化碳排放量（按路线划分） 10 图5：汽车价值链简图 24 图6：汽车主要零部件和原材料简图 25 图7：中型内燃机汽车和纯电动汽车的生命周期排放量 30 图8：内燃机汽车排放总量在不同生命周期阶段的百分比分布 31 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 VI 表目录 表1：欧盟和中国的中央政策方针 12 表1：主要低碳炼钢技术的技术就绪水平（TRL）* 21 表3：欧盟和中国的中央政策方针 34 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 VII 缩略语表 ADC 中汽数据有限公司 BF-BOF 高炉-氧气顶吹转炉 CAFC 乘用车企业平均燃料消耗量并行管理办法 CATARC 中国汽车技术研究中心 CBAM 碳边界调整机制 CCUS 碳捕集、利用与封存 CDP 碳信息披露项目 CO2 二氧化碳 DRI 直接还原铁 DRI-EAF 直接还原铁-电弧炉 EAF 电弧炉 ETS 碳排放交易体系 EU 欧盟 EUR 欧元（€） EV 电动汽车 GDP 国内生产总值 GHG 温室气体 HBIS 河钢集团 H-DRI 利用氢气直接还原铁 ICE 内燃机 JV 合资企业 kWh 千瓦时 LCA 生命周期分析 MSP 矿产安全伙伴关系 NEV 新能源汽车 NMC 锂-镍-锰-钴-氧化物（LiNiMnCoO2） OEM 整车厂 PHEV 插电式混合动力汽车 R&D 研发 SOE 国有企业 t 吨 USD 美元 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 001 引言 欧盟与中国的关系对各经济体在未来实现气候中和具有重大意义。《巴黎协定》提出要将全球 气温变暖限制在1.5℃范围内，欧盟和中国将在实现这一目标的过程中发挥至关重要的作用。 这是由于欧盟和中国的人均温室气体（GHG）排放量很高，两地投资的项目遍布全球各地， 并且两地在全球贸易中占据首要地位。中国和欧盟的经济总量约占全球三分之一，温室气体排 放量也约占全球总量的三分之一。 中国和欧盟都在制定更加严格的气候目标，并已设定宏远的气候目标。在欧洲，2021年7月 生效的“Fit for 55”一揽子计划为整个欧盟设定了具有约束力的新气候目标，包括到2030年，温 室气体排放较1990年水平减少55%；到2050年实现净零排放。中国也采取了类似政策路 径。作为其“1+N”一揽子气候政策框架的一部分，中国已经确认2030年前实现碳达峰、2060 年前实现碳中和两个关键目标。“1”指的是指2021年5月发布的《中共中央国务院关于完整准 确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，“N”代表分领域分行业碳达峰实施方 案，以及科技支撑、能源保障、碳汇能力、财政金融价格政策、标准计量体系、督察考核等保 障方案。 为实现这些气候目标，两地都采取了政治和经济措施，以推动关键经济部门脱碳。然而，这些 目标和举措基本未能涵盖一个在减少全球温室气体排放方面具有巨大潜力的关键领域：供应 链。对一般消费品公司而言，供应链约占其温室气体排放总量的80% （Bové和Swartz 2016，第3页）。全球供应链紧密交织，只有通过全球合作才能有效减少其中产生的温室气体 排放。然而，欧盟和中国目前的脱碳措施有意对供应链区别对待，或者忽视供应链视角。原因 包括：供应链错综复杂；衡量供应链中二氧化碳排放量的标准不同；关于货物采购的信息不完 整；碳足迹评估数值不准确等。不过，经济因素似乎是主要考量：政策制定者似乎不愿意对与 国际贸易联系紧密的产品施行脱碳，因为这可能会影响市场竞争力并导致“碳泄漏”。 近几个月这种情况有所改观。近期政策有意施压以加快供应链脱碳，企业在减少其整个价值链 中的碳排放方面正承受越来越大的压力。尽管两地在供应链脱碳的一些政策上并无争议，如欧 盟和中国采用的产业分类目录法，但可能在其他政策上存在不一致的情况。特别是，欧洲有意 在欧盟碳排放交易体系（ETS）的基础上引入碳边界调整机制（CBAM），以防止碳泄漏，保 护行业竞争力，并保障欧盟实现新气候目标，此外七国集团主席国德国也力推“气候俱乐部 ”的 概念。由于欧洲的利益相关者怀疑中国对本国钢铁实行倾销价格，欧洲政策制定者决定对中国 钢铁产品征收更高关税，钢铁贸易领域已经出现不和谐的声音。这导致围绕钢铁业及其供应链 脱碳的双边合作受到严重影响。 为了化解欧盟与中国之间的潜在冲突，当务之急是促进利益相关者之间的对话。为有效减少全 球供应链中的温室气体排放，欧盟和中国主要利益相关者之间的合作至关重要。需要将迄今为 止在国家层面制定的解决方案扩大到双边和全球范围内。在此背景下，本研究提议研究如何在 欧盟和中国之间两个重要的双边贸易领域，即钢铁和汽车行业，加强两大经济体之间的相互理 解和合作。中欧在这些领域的合作至关重要，原因在于双边供应链紧密相连，而且从技术角度 看，脱碳问题只能通过合作加以解决。 钢铁是所谓的“难减排行业”之一：相对于产生的排放量，其行业利润率很低。虽然中国和欧盟 都已采取重要的创新方法促使该行业脱碳，但该行业仍处于近期贸易政策争论的旋涡中心。欧 盟和中国之间大规模的钢铁贸易，已使该行业成为一个特别敏感的领域。因此，中欧迫切需要 增进对彼此脱碳战略的了解，针对当前形势形成共识，并采取富有成效的方法来化解潜在冲 突。由于中欧钢铁行业之间多有交织，这一点尤其重要：即使双方在国内和国际市场已经形成 激烈竞争态势，但两地钢铁贸易量仍然十分巨大，在2020年达到350万吨。 汽车行业与钢铁行业唇齿相依，因为后者在汽车制造材料供应和生产过程排放量中占据显著份 额。除钢材外，铝和电池材料是汽车供应链中温室气体的主要排放源。在钢铁行业，欧盟和中 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 002 国之间供应链的互联尤其紧密。随着欧洲汽车厂商计划从中国进口更多电池材料以扩大其电动 汽车产量规模，这种互联可能会随着时间的推移而增加。一些欧洲车企已经开始对其供应链， 包括中国工厂的生产工艺进行脱碳。这是加强双边贸易合作的一个良好起点。同时，中国和欧 盟都在努力减少对进口的依赖，以保护自己免受供应链中断的影响。供应链某些领域的竞争和 异化加剧，可能会使未来的脱碳合作变得复杂。 本研究的结果基于大量文献综述，以及对欧盟和中国的政府、企业和民间社会代表进行的15 场访谈。本研究旨在促进欧盟与中国及其主要利益相关者的交流互动，通过支持所在行业的联 合减排行动，助力达成更高的气候目标。鉴于中国是欧洲供应链的重要组成部分——反之亦 然，供应链的负责任、可持续环保化需要欧盟和中国在相互理解和形成合作意愿的基础上共同 努力。1 1 本研究的结果将作为与中欧商界、政界、科学界及民间社会专家举行的研讨会的参考资料。基于本研究的概述和已确定的行动领域， 将提出旨在加强欧盟与中国钢铁和汽车行业供应链脱碳方面的建议。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 003 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 004 钢铁行业 1. 背景：欧盟和中国的钢铁行业 钢铁是汽车或建筑等制造业供应链中的关键材料。与其他行业相比，钢铁行业的生产过程为能 源密集型，因此该行业的碳排放在供应链排放中占很大比例（罗兰贝格 2020）。温室气体排 放发生在钢铁行业价值链的不同层次：在生产过程中属于范围1层次，在能源供应中属于范围 2层次，在采矿活动及运输和航运中属于范围3层次。 钢铁行业的生产过程主要使用两种方法：初级和次级生产路线。 图2：初级和次级生产路线 资料来源：改编自国际能源署 2020，第27页 初级生产路线占全球钢铁产量的95%。煤炭和铁矿石是预加工中所需的原料，通过全球各地 的采矿活动获取（Li 等，2022）。煤炭被用作分离铁和氧的还原剂。铁矿石被加工成烧结铁 或球团，而煤炭在焦化厂被转化成焦炭。然后，将烧结铁或球团与焦炭一起在高炉中熔化，以 生产出生铁（罗兰贝格 2020）。 初级路线可以分为两种主要方法。高炉-氧气顶吹转炉（BF-BOF）法使用正在加工的生铁来炼 钢。将氧气吹到铁水上以制造钢，最后根据预期用途将钢液倒入各种模具中（欧钢联 2022）。该方法采用回火和涂层技术，通常用于制造长形产品（由钢坯制成），如棒材或线 材，也可用于生产扁平钢带（由钢锭制成）。 直接还原铁-电弧炉（DRI-EAF）法也是初级路线的方法之一。该方法使用高品质的直接还原 铁（DRI）颗粒，而氢气和一氧化碳则作为主要还原剂。然而，该方法的能耗较高，主要利用 天然气来生产还原合成气（国际能源署 2020）。次级生产路线约占全球钢铁产量的25%。它 采用不同的生产方法：废金属在带石墨电极的电弧炉（EAF）中加热以炼钢（罗兰贝格 2020）。用这种方法可以生产各种高品质钢，例如基础产品或需要柔性和较小产能的特种 钢。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 005 钢铁市场分为不同的钢材配送和储存等级：可以直接配送到钢铁使用行业，或者运送到中间 商，例如负责为市场提供库存的库存商或贸易商（欧钢联 2021）。不过，在使用钢材时，必 须区分钢材表面消费量和实际钢材消费量：钢材实际消费量指最终钢材使用量，而由于钢材存 在库存，表面钢材需求可能会高得多（欧钢联 2021）。 钢材报废可以采取不同形式：即使钢材达到35年的平均产品寿命（Cooper等，2014），由于 废钢重新炼钢能耗只有长流程钢铁生产能耗的50%，因此它仍然可以用于电弧炉生产（Kong 等，2021）。 在全球范围内，钢铁生产扮演着核心经济角色。这主要是因为钢铁生产为其他工业提供关键原 料：2020年，49%的钢铁原料用于建筑行业，16%的钢铁原料用于机械工程，还有9%的钢铁 原料用于汽车行业（steelonthenet 2020）。钢铁生产一直在稳步推进全球化：目前，每年各 国之间的钢铁交易量约占钢铁年产量的25%（国际能源署 2020）。预计到2050年，钢铁需 求将从目前的18亿吨/年增长至25亿吨/年（能源转型委员会和Material Economics咨询公 司），因此行业采用新的低碳和碳减排技术，如氢能或碳捕集与封存，以减少生产过程中的碳 排放。不过，这些新技术仍处于试验阶段，尚未大规模使用。此外，越来越多的人认为，废钢 使用技术既能降低生产成本，又能减少碳排放。因此，自新冠疫情爆发以来，废钢价格翻了一 番，俄乌冲突爆发后（Hoffer 2022），废钢涨价趋势更加明显。 1.1 中国钢铁行业 中国是全球最大的钢铁生产国。2020年，中国粗钢产量达到10.648亿吨，而2019年这一数 字为9.954亿吨（世界钢铁协会 2021a）。尽管2020年爆发新冠疫情，中国钢铁产量在2020 年和2021年仍有所增长（国际能源署 2021a）。2020年，中国粗钢产量占世界粗钢总产量的 56.7%（世界钢铁协会 2021a）。在可比水平上，中国2022年3月粗钢产量为8830万吨（世 界钢铁协会 2022）。 中国的钢材表观消费量持续快速增长，2020年达到9.95 亿吨成品钢（世界钢铁协会 2021a），占当年全球钢材表观消费量的56.2%（世界钢铁协会 2021a）。高炉-氧气顶吹转炉 路线占中国钢铁产量的90%，其中约80%的钢铁由铁矿石制成（国际能源署 2021a）。废钢 的使用主要是通过高炉-氧气顶吹转炉路线进行的初级生产的一部分（国际能源署 2021a）。 基于电弧炉的次级炼钢仅占10%（Chen等，2021）。 在国际层面上，中国对铁矿石生产所需的钢铁原料进口需求相对较高，2019年铁矿石进口量 达到10.691亿吨（世界钢铁协会 2021a）。由于中国自身采矿活动的储存能力不足，2018年 中国的铁矿石进口量占全球铁矿石贸易量的67%（DERA 2020）。同年，中国还从澳大利亚 进口了60%的铁矿石和铁精矿，从巴西进口了24%的铁矿石和铁精矿（DERA 2020）。2020 年，中国钢材进口量为3990万吨（世界钢铁协会 2021a），主要来自日本（2020年500万 吨）和亚洲其他国家（2020年2380万吨）（世界钢铁协会 2021a）。 中国的原料出口率较低，2020年铁矿石出口量仅为1470万吨（世界钢铁协会 2021a）。2020 年中国钢材出口量达到5140万吨（世界钢铁协会 2021a），但中国生产的大部分钢材供国内 使用，2018年，次级制造商消耗了95%的钢材（国际能源署 2020）。钢材出口地主要为亚 洲，不包括日本（2020年2750万吨）和非洲（830万吨）（世界钢铁协会 2021a）。 中国的主要钢铁行业集群集中在中部和东部地区，其中河北省、江苏省和山西省占40% （Chen等，2021）。产量最大的三家钢铁公司分别为中国宝武钢铁集团公司、河钢集团 （HBIS）和江苏沙钢集团（Chen等，2021）。上世纪80年代和90年代，中国的钢铁行业在 进入高速发展阶段之前，主要进行产能建设（Lin等，2021）。不过，由于现有产能的使用年 限相对较低，因此需要定期更换生产设施，通常一个经营周期结束后就要更换（国际能源署 2021a）。生产设施通常在一个经营周期后就要更换，而不是进行大规模翻新，目前中国排放 密集型资产的平均寿命仅为25年，而国际平均寿命为40年（国际能源署 2021a），这可能会 阻碍中国钢铁行业的脱碳进程。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 006 中国的钢铁行业已融入整个产业的国内供应链。钢铁对建筑行业（2020年钢材消费量占比为 58.3%）、机械行业（16.4%）和汽车行业（5.4%）尤其重要（Chen等，2021）。由于中国 建筑行业已经结束经济高峰期，钢铁行业的供应链已逐渐转向汽车行业，后者很可能成为钢材 的主要下游消费者（Li 等，2022）。此外，钢铁生产一直是中国经济发展的核心，有力助推 工业化、城市化和公共基础设施建设（Lin等，2021）。 中国的钢铁经济交流基于“一带一路”倡议框架下的重要陆路和海上运输路线，由于中国与中亚 及欧洲的经济交流日益密切，这些路线或将进一步扩大（Maçães，2016）。钢铁行业已转移 到中国西部以及参与“一带一路”倡议的国家（经合组织，2018）。此外，从政治角度来说，钢 铁行业在全球市场中也至关重要。全球十大钢铁企业中，中国独占7席（世界钢铁协会 2021a）。从这个意义上而言，中国在钢铁出口方面控制着全球大部分供应链。 1.2 欧盟钢铁行业 2020年，欧盟2粗钢产量为1.393亿吨，占全球粗钢总产量的7.6%，是仅次于中国的第二大 粗钢生产地（欧钢联 2021）。与2019年（1.59亿吨）相比，该数字下降了11.5%（欧钢联 2020a）。钢材产量下降反映了用钢行业需求的持续转变，这种转变出现于2019年，2020年 受新冠疫情影响而有所加剧。德国是最大的钢铁生产国，2020年粗钢产量为3566万吨，占欧 洲粗钢总产量的四分之一，其次为意大利，占欧洲的14%，法国和西班牙各占8%（欧钢联 2021）。 欧盟使用两种主要的粗钢生产过程：57%的粗钢生产通过高炉-氧气顶吹转炉路线完成，42% 的粗钢生产通过直接还原铁-电弧炉路线完成。从钢材质量来看，79.0%的钢材为“非合金碳 钢”，即在炼钢时未添加任何元素，16.5%的钢材为“其他合金碳钢”，即在生产过程中添加不同 的元素，还有4.5%的钢材为不锈钢，即耐腐蚀钢材（欧钢联 2021）。 2020年，欧盟钢铁实际消费量为1.42亿吨，低于2019年（1.58亿吨）和2018年（1.62亿 吨）的水平（欧钢联 2021）。2019年实际消费量为1.58亿吨，2020年为1.42亿吨。38%的 成品钢需求来自建筑行业，16%来自汽车行业，15%来自技术工程行业，14%来自金属制品行 业（欧钢联 2021）。 炼钢需要两种主要原料：铁矿石和焦煤。2020年，欧盟铁矿石进口总额为81.9亿美元。最大 进口伙伴为加拿大（29%）、巴西（20%）、乌克兰（16.7%）、俄罗斯（12.4%）和南非。 欧盟铁矿石出口总额为19.6亿美元，最大出口目的地为中国（22%）、沙特阿拉伯（18.2%） 和土耳其（11.4%）（TrendEconomy 2021）。焦煤是一种供应风险很高的重要资源，因此欧 盟将其列为关键原料。欧盟的焦煤进口依存度高达62%。主要进口来源国为澳大利亚 （24%）和美国（21%）（欧盟委员会 2020a）。 2020年，欧盟进口2120万吨成品钢材（欧钢联 2021），低于2019年2530万吨的进口水平 （欧钢联 2020a）。在扁材（包括线材、条材、钢轨和棒材以及各类钢结构型材和钢梁）进口 方面，主要进口来源国为土耳其（19.6%）、韩国（16.5%）、俄罗斯（14.1%）和印度 （11.3%），其次为乌克兰（8%）、台湾地区（中国）（5.7%）和中国（5.7%）。在长材 （包括片材和板材）进口方面，主要进口来源国为俄罗斯（19%）、土耳其（16%）和白罗斯 （14.4%）。中国为第八大长材进口来源国，占进口总量的5.8%（欧钢联 2020a）。 欧盟钢铁保障措施为特定钢材设定了配额，其形式是基于一定时期内传统进口的平均数量的关 税配额。如果超过配额，则欧盟将对超出的进口产品征收25%的关税。例如，欧盟以人为操 纵低价销售为由，对中国钢铁紧固件（路透社 2022）或中国钢制风塔（路透社 2021）征收反 倾销关税。不过，进口份额低于3%的发展中国家不受这些措施的影响。配额规模经定期调整 后已增加5%，增幅达三倍（欧钢联 2019b）。 2 该数据包括英国。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 007 2020年，欧盟出口1770万吨成品钢材（欧钢联 2021），低于2019年的出口水平，当年成 品钢材出口量为2050万吨（欧钢联 2020a）。在扁材出口方面，主要出口目的地为土耳其， 占出口总量的24%，其次为美国（10.8%）和中国（7%）。在长材出口目的地方面，主要贸 易伙伴为瑞士（13.2%），其次为加拿大（9.3%）和土耳其（9.2%）。中国是第八大出口 国，占出口总量的3.9%（欧钢联 2020a）。 钢铁是欧盟经济的主要行业。欧盟23个成员国拥有500多个钢铁生产基地，直接就业人数为 33万人（欧盟委员会 2021b）。钢铁为欧盟经济带来约830亿欧元的直接附加值。此外，钢 铁行业为汽车、机械、建筑等下游产业提供主要原料，对欧盟经济贡献了超过1.4万亿欧元的 附加值。钢铁行业和主要消费行业合计约占欧洲总附加值的9%（麦肯锡 2021）。 1.3 欧盟与中国的钢铁贸易关系 欧盟与中国之间正在进行大规模的钢铁贸易。2020年，欧盟向中国出口140万吨钢铁，占欧 盟钢铁出口总量（1.185亿吨）的1.2%。中国向欧盟出口210万吨钢铁，占中国2020年钢铁 出口总量（5140万吨）的4.1%（世界钢铁协会 2021a）。然而，新冠疫情导致中国与欧盟之 间的钢铁贸易遭遇额外瓶颈，原因是多次封城和物流供应链中断严重影响了两地的钢铁生产 （Zhang，2022）。 总体而言，中国目前是欧盟的第六大钢材出口目的地，2010年至2020年期间，双方贸易量略 有增长（欧钢联 2021）。2020 年，欧盟7%的扁材和3.9%的长材出口中国（欧钢联 2021）。 2010年至2020年期间，中国对欧盟的钢铁出口量总体上有所增长，但在2015年至2021年 期间出现下降（欧钢联 2021）。2019年，欧盟10.1%的进口扁材和所有进口长材的7.5%来 自中国（欧钢联 2020a），2020年受新冠疫情影响，该比例有所下降（欧钢联 2021）。事实 上，欧盟进口的大部分钢铁产品均来自中国。 总体而言，中国对欧盟的钢铁出口比欧盟对中国的钢铁出口更为显著（DERA 2020）。从这 个意义上讲，在钢铁产品进口方面，中欧之间发生钢铁采购竞争的可能性较小：中国的进口量 （3790万吨）低于欧盟（1.284亿吨）（世界钢铁协会 2021a）。此外，欧盟国家之间的钢铁 贸易量为9580万吨。不过，中国和欧盟从其他亚洲国家（中国和日本除外）和独联体 （CIS）的钢铁进口量都很高（欧钢联 2021）。 由于欧盟和中国都高度依赖铁矿石进口，无法通过国内采矿活动满足自身需求，因此对铁矿石 的高需求导致双方产生竞争（DERA 2020）。例如，2018年，中国的铁矿石进口量占全球贸 易量的67%（DERA 2020）。 还有一些竞争来自对其他国家和地区的钢铁出口。在一些国家（如印度、沙特阿拉伯、马里、 马达加斯加、玻利维亚），欧洲和中国的金属出口商都在积极进行钢铁贸易（DERA 2020）。 同时，针对中国向印尼或印度等第三国钢铁制造商提供补贴，作为回应，欧盟已向受益于中国 这种资金支持的钢铁产品征收补偿性关税（欧盟委员会 2022c）。尽管如此，中国生产的大部 分钢铁都用于国内，2018年，次级制造商消耗了95%的钢铁产品（国际能源署 2020）。原料 方面，由于中国国内需求旺盛，铁矿石原料出口这块不太可能出现竞争。中国是铁矿石的主要 开采国之一，但铁矿石出口规模较小（2018年，中国的铁矿石出口量仅占金属矿石出口总量 的0.5%）（国际能源署 2020）。不过，对于其他出口国和销售市场而言，钢铁领域可能存在 一些竞争。 另一个竞争领域围绕废钢展开：事实上，基于高炉-氧气顶吹转炉和基于电弧炉的钢铁制造商 之间存在着激烈的周期性和区域性废钢资源竞争（Chen等，2021）。由于使用废钢炼钢的能 源密集度较低，未来几年中国对废钢的需求或将增长（国际能源署 2021a）。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 008 图2：欧盟的主要钢铁贸易伙伴 资料来源：欧洲钢铁工业联盟 2021，第42、48页。 2. 钢铁供应链的温室气体排放 2.1 全球碳排放 钢铁行业的碳排放占全球碳排放总量的7%至9%，2020年该行业二氧化碳排放量为26亿吨 （世界钢铁协会 2021b）。国际能源署预测，到2050年，全球钢铁需求可能会增加三分之 一，尽管钢铁行业正努力减少其碳影响，但届时该行业每年的二氧化碳排放量可能达到27亿 吨（国际能源署 2020）。钢铁行业是碳排放最大的工业门类，主要原因是其煤炭依赖度非常 高。平均而言，生产1吨粗钢会产生1.4吨直接二氧化碳排放及0.6吨间接二氧化碳排放（国 际能源署 2020）。 不同生产路线的温室气体排放差异很大。 2019年，高炉-氧气顶吹转炉路线占钢铁总产量的71%，是碳排放强度最高的路线。通过该工 艺生产的每吨钢材直接排放约1.2吨二氧化碳。此外，据估计，每吨钢材平均有来自外部电力 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 009 热力的1.0吨二氧化碳间接排放。高炉-氧气顶吹转炉路线的生产约有90%基于喷煤，其余部 分基于喷吹其他燃料，如天然气或木炭（国际能源署 2020）。 直接还原铁-电弧炉是第二种可能的钢铁生产路径，其排放强度较低。这主要是因为70%的直 接还原铁-电弧炉生产是基于天然气而非煤炭。基于天然气的直接还原铁-电弧炉路线每生产一 吨粗钢，会产生1.0吨的直接二氧化碳排放。按照目前全球发电的平均二氧化碳排放强度，即 每千瓦时排放538克二氧化碳，这一工艺还将产生0.4吨二氧化碳的间接发电排放（国际能源 署 2020）。由于发电的原因，燃煤直接还原铁-电弧炉路径产生的直接排放和间接排放几乎是 燃气直接还原铁-电弧炉路径的三倍（国际能源署 2020）。 基于废钢的电弧炉的钢铁生产排放强度要低得多。每生产一吨粗钢仅产生大约0.04吨二氧化 碳直接排放。基于废钢的电弧炉路线会产生0.3吨二氧化碳的额外间接排放（国际能源署 2020）。 2.2 中国碳排放概况 2017年，中国钢铁行业的二氧化碳排放量超过15亿吨，占国内排放总量的17%。钢铁是仅 次于电力行业的第二大排放行业（落基山研究所 2021）。 图3：中国各行业碳排放 资料来源：改编自落基山研究所 2021，第8页 关于中国铁矿石开采活动产生的温室气体排放数据较少。我们对专家的采访表明，关于采矿业 温室气体排放的可用信息总体较少，但随着采矿业向更偏远的地区转移，这些排放可能会有所 增加。 中国的钢铁生产主要依赖高炉-氧气顶吹转炉路线，其碳强度是电弧炉生产过程的两倍以上。 高炉-氧气顶吹转炉生产过程贡献了90%的中国钢铁产量，而基于电弧炉的二级钢铁行业仅占 10%。相比之下，高炉-氧气顶吹转炉的世界平均份额为73%，远低于中国水平（落基山研究 所 2021）。 电炉生产仅占中国粗钢产量的10%。只有在有足够废金属的条件下，才能使用电弧炉路线。 不过，在一国经济发展的早期阶段，当国家基础设施、建筑存量、汽车数量和工业快速增长 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 010 时，由于可用的废金属较少，通常需要使用铁矿石来生产大部分钢铁。中国目前使用的大部分 废钢都被混合到初级生产中，这些产品几乎全部通过高炉-氧气顶吹转炉路线进行加工（国际 能源署 2022）。 2.3 欧洲碳排放概况 欧洲钢铁行业的二氧化碳排放量占欧盟排放总量的4%，占工业二氧化碳排放量的22%。欧洲 约60%的钢铁通过高炉-氧气顶吹转炉路线生产，剩余40%通过电弧炉路线生产（罗兰贝格 2020）。 欧洲通过高炉-氧气顶吹转炉路线和电弧炉路线生产的每吨钢铁的二氧化碳排放低于中国、美 国和墨西哥，如下图所示。 图4：中国、欧盟、美国和墨西哥每吨钢铁的二氧化碳排放量（按工艺划分） Kg CO2 per t steel 每吨钢排放的二氧化碳公斤数 Region 地区 Blast furnace route 高炉路线 EAF route 电弧炉路线 资料来源：欧盟委员会 2021b，改编自弗劳恩霍夫 2017 造成这种差距有以下几个原因。欧盟使用高能效高炉和氧气转炉。考虑到直接排放（范围 1）、电力消费产生的二氧化碳等间接排放（范围2）和原料供应（范围3），它们平均每生产 一吨钢铁就会排放约2.0吨二氧化碳。由于欧盟已实现大部分发电脱碳，因此电网电力的排放 系数是次级路径（电弧炉）二氧化碳排放的决定性因素（欧盟委员会 2021b）。 在欧洲，钢铁的循环利用水平很高。平均而言，欧盟85%的废钢得到循环利用。欧盟委员会 认为，这种回收利用之所以有效，是因为废钢具有经济价值：欧盟每年产生的1.31亿吨废钢 价值300亿欧元。欧盟成员国的废钢使用量高达9400万吨，占欧洲钢铁行业用铁量的一半 （欧盟委员会 2021）。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 011 3. 钢铁行业的脱碳方法 无论是中国还是欧盟，要求钢铁行业脱碳的呼声日益强烈。接受本研究采访的中国和欧洲专家 认为，必须转向低碳生产路线已成为钢铁生产商的共识。有多个原因造成这一发展趋势：中国 和欧盟越来越重视国家和地区碳减排目标；进口国要求钢铁行业实现绿色发展；企业自身设定 了碳减排目标，而且企业需要推广自有品牌。建筑、汽车和机械行业对绿色和低碳钢材的下游 需求也被认为是绿色钢铁发展的一个重要因素。 中国和欧盟政界和工业界的利益相关方采取雄心勃勃的方法，助力满足对可持续钢铁日益增长 的需求。 adelphi  欧盟-中国合作：钢铁和汽车行业脱碳之路 012 3.1 政策方针 表1：欧盟和中国的中央政策方针 中国 EU 关键战略  1+N政策体系：2030年前碳 达峰，2060年前碳中和  《2030年前碳达峰行动方 案》  《欧洲绿色新政》（“Fit for 55”一揽子计划）： 为2030年（温室气体 排放量减少55%）和 2050年（碳中和）设定 具有约束力的全欧盟气 候目标 进口限制  对钢铁原料实行零进口税  碳边界调整机制 碳排放交易  钢铁行业未参加全国碳市场 系，但参与区域碳市场  欧盟碳排放交易体系下 的钢铁行业 绿色金融  绿色金融和工具统一标准和统 计系统  示例：绿色债券支持项目目录 （