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港口 零排放航运战略手册 作者： Allyson Browne，太平洋环境组织 Aoife O’Leary, Opportunity Green 2022 年 9 月目录 简介 4 9 要点战略手册 8 承诺 9 政策 14 进展 20 国家和国际航运政策 23 零排放的价格 25 化石燃料和生物燃料使我们无法 到 2040 年实现零排放 26 结论 27 关于我们 29 致谢 30 附录 1 ：术语表 32 附录 2 ：尾注 334 | 绿色健康港口 简介 现今，50,000 艘船舶运送着世界上 90% 的货物，二氧化碳排放量与德国相当。 1 若将海运比作一 个国家，它将是世界第六大气候变暖排放物污染国。 2 这些温室气体 (GHG) 包括二氧化碳 (CO2)、 甲烷 (CH4) 和一氧化二氮 (N2O)。船舶造成的空气污染每年在全球造成 250,000 人过早死亡和 640 万儿童哮喘病例，对中国、新加坡、巴拿马和巴西以及亚洲、非洲和南美洲的沿海地区都有严 重影响。 3 虽然行业正在努力依照联合国国际海事组织 (International Maritimel Organization, IMO) 的温室 气体排放初始战略对航运进行碳减排，但该目标远远不足以将全球变暖控制在 1.5°C 以内。目 前，IMO 温室气体排放战略设定了一个目标，即，到 2050 年，与 2008 年的水平相比，国际航运的 年度温室气体排放总量至少减少 50%。 4 然而，根据政府间气候变化专门委员会 (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) 第六次评估报告中更新的碳预算，航运在剩余的 1.5°C 和 2°C 碳预 算中所占的比例分别约为 100 亿吨 (Gt) 和 170 亿吨。 5 到 2050 年，海上贸易量预计将是现在的三 倍， 6 行业必须到 2040 年实现温室气体零排放，以符合 1.5°C 情景，或者到 2050 年实现零排放， 以符合 2°C 情景。 7 现在，我们需要在海运价值链中找到一个临界点，让该行业走上加速行动的道路。正如我们所见， 港口有能力起动这种连锁反应。许多港口是强大的经济引擎，也拥有强大的合法权力。通过港口国 权力，港口可以为挂靠其港口的所有船舶制定规章制度，设定和协商费用，并优先考虑支持电气化 和零排放燃料补给能力的基础设施项目。即使是小型或利基作业港口也可以支持行业碳减排。 世界各地的所有港口都拥有港口国权力的这种合法权力。 《联合国海洋法公约》 （United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) 表明了这一立场。 8 在本报告中，“港口”包括被赋予“港 口国”权力与权威的所有相关实体。 港口权力的深度和广度因国家法律和港口所有权模式而异。因此，港口必须与政府和私营部门合作 伙伴合作，以最大限度地发挥作用并影响变革。特别是，港口必须与监管空气质量和环境保护的机 构密切合作，确保各方的共同努力足以到 2040 年实现温室气体零排放。 通过利用港口国权力和经济实力，并与政府合作伙伴和行业利益相关者合作，港口可以在促进本十 年及以后的零排放海运转型方面发挥领导作用。6 | 绿色健康港口 港口零排放航运战略手册 | 7 现在，港口必须以雄心、速度和规模行事。这种转变不仅对我们 的气候、社区和海洋健康至关重要，在面对全球挑战和气候变化 的竞争激烈的行业中，它还是港口确保稳定增长和持久盈利的最 可持续且公平的方式。 我们的 9 要点战略手册要求港口在三个方面采取雄心勃勃的行动，重点是大胆承诺、进步政策和明 显进展。 这些轨道共同优先考虑九项建议，以加快到 2040 年实现零排放航运的目标，鼓励采用和提早合 规，并立即采取措施减少空气质量污染物和温室气体排放。我们的建议涵盖船舶、海岸和港口作 业，旨在推进共同监管和投资框架，以减少海运排放。港口可以将这些行动纳入其现有和未来的清 洁空气和气候计划，或采用零排放行动计划。 当与国际绿色港口网络合作实施时，这些行动将对行业产生连锁反应，首先就是向货运价值链发出 市场信号，大规模建造零排放船舶，并使用救生和节能技术对现有船舶进行改造。为了实现这一转 变，港口必须团结在雄心勃勃的阵营网络背后，推动行业走上 2040 年的轨道。航运碳减排将为港 口和港口社区带来数十亿美元的经济投资，包括基础设施发展和可持续的就业机会创造，同时通过 减少空气、水和土地污染来改善当地社区的健康。 1. 承诺 2. 政策 3. 进展 对于这三个类别，优先考虑符合以下条件的行动：将结束港口污染、加快零排放技术 市场步调、奖励先行者并确保可靠地获得零排放基础设施和燃料。 我们的战略手册为港口提供了利用其法定权力和经济实力来振兴港口社区的机会，提 供可持续和有适应力的港口基础设施，为新的和现有港口工人提供安全稳定的工作， 以及改善人类和生态系统健康。 9 要点战略手册 我们敦促港口在三个方面采取雄心勃勃的行动： 我们承认，全球航运业错综复杂，港口无法独自承担这一转变的重担。除了许多行业碳减排计划 外，我们还支持协力开发大规模部署可再生电气化和零排放燃料所需的能源市场。我们认可全球 海事论坛 (Global Maritime Forum)、阿斯彭研究所 (Aspen Institute) 的航运碳减排计划 (Shipping Decarbonization Initiative) 和零排放船舶货主 (Cargo Owners for Zero Emission Vessels, coZEV) 计 划、城市气候领导联盟 (C40) 的绿色港口论坛 (Green Ports Forum) 以及国际港口协会 (International Association of Ports and Harbors, IAPH) 等行业协会的基础工作。IAPH 的世界港口气候行动计划 (World Ports Climate Action Program) 以及环境船舶指数 (Environmental Ship Index, ESI) 与环保奖 基金会 (Green Award Foundation) 的合作是取得进展的良好典范。 . 承诺 政策 进展 8 | 绿色健康港口 港口行动的 9 要 点战略手册 我们的 9 要点行动计 划在地方、国家和国 际层面为港口及其政 府合作伙伴提供了承 诺、政策和立即可行 的进展方面的建议。 此框架可以帮助港口 动员起来应对气候危 机，并在为世界各地 毗邻港口的社区和最 易受气候影响的人群 建设更健康的未来方 面发挥作用。 我们认识到，基于 不同的港口和码头 所有权结构，港口 拥有不同级别的港口 国权力。出于这个原 因，我们承认，采取 这些行动可能涉及或 需要多级政府。我们 的建议侧重于在港口 国管辖范围内，港口 至少拥有影响、采用 和实施的重大权力的 要素。 1.承诺到 2040 年实现航运温室气体零排放 2.建立绿色航运走廊 2a.国家： 《克莱德班克宣言》 （Clydebank Declaration） 2b.次国家和地方承诺 3.放弃所有化石燃料项目 4.为所有挂靠港口的船舶制定强制性零排放标准 4a.零排放靠泊和锚泊标准 4b.零排放港务船标准 4c.远洋船舶标准 5.奖励先行者并吸引世界上最清洁的船舶 5a.根据 IMO 船舶等级、 污染和温室气体排放评 估费用 5b.为清洁船舶提供停靠订单福利 5c.投资零排放项目 6.实施支持减污和减排的环境和生态保护、 保存和恢复 措施 6a.最大限度地减少对生态和环境的影响 6b.减速运航和船舶减速计划 6c.禁止洗涤器和烟囱罩排放 6d.考虑所有基础设施项目的适应需求 7.让一切电气化 7a.提供岸电 7b.过渡港务船 8.为零排放货船提供清洁能源和可靠的燃料供应 8a.可再生能源采购与开发 8b.与行业碳减排计划合作 9.集中社区和海事工作者参与并支持港口的零排放行动 计划 港口和次国家 国家 国际9 | 绿色健康港口 港口零排放航运战略手册 | 10 承诺 气候行动的第一步是致力于实现零排放的未来。 这些承诺可能需要与地方、州、国家和国际合作 伙伴合作。承诺的形式可能是港口、城市或次国 家（州级）的政策、国家承诺或国际协议。无论 何种形式，港口都必须致力于港口政策、资源和 投资，以履行承诺。 1. 致力于结束港口和航运污染，目标是到 2040 年实现温室气体零排放。宣布、发布和实施 港口专属零排放行动计划（与当地社区共同 设计） ，其中包括： a. 具体的温室气体排放目标，以符合 《巴黎协定》 (Paris Agreement) 最高升温 1.5°C 的目标，包括所有挂靠港口的船舶 的排放，以解决国际水域的排放问题； 以及详细的排放清单跟踪、管理和分析 计划。 b. 路线图和时间表，要求不迟于 2030 年实 现 100% 靠泊电气化；以及生命周期零 排放电气化计划，包括现场可再生能源发 电、可再生电力的购电协议和/或与公用 事业机构进行长期规划，以采购用于电气 化的可再生电力。 c. 不迟于 2040 年禁止化石燃料船舶进入港 口的禁令，以及到 2035 年 100% 零排放 港务船的路径。 d. 除了温室气体排放目标之外，还有减少和 消除在港口作业或停靠在港口的所有类型 船舶的空气质量和水污染物的路线图和时 间表。 e. 到 2025 年，港口为探索一个或多个绿色 航运走廊网络的可行性并进入网络而将采 取的措施。 括美国和加拿大的太平洋和大西洋海岸、 美国墨西哥湾海岸、美国加勒比海地区、 美国夏威夷群岛海岸和法国大西洋海岸。 其他 ECA 包括波罗的海地区和北海地区， 包括英吉利海峡。 10 2022 年 6 月，IMO 批准指定地中海硫氧化 物和颗粒物排放控制区 (Med Sox ECA)，将 在 2022 年 12 月举行的 IMO 海洋环境保 护委员会 (Marine Environment Protection Committee, MEPC) 第 79 届会议上审议考 虑正式通过。 11 中国和韩国也指定了自己的 ECA；但是， 其 ECA 是国内法，不是 IMO 指定的。 尽管与其他类似规模的港口相比，ECA 减 少了形成雾霾的氮氧化物 (NOx)、硫和颗 粒物 (PM) 的排放，但 ECA 不能解决气候 影响问题，需要通过 IMO 采取国家层面的 行动。 尽管如此，港口应与各国政府和 IMO 合 作，加强所有海岸的排放控制区，支持每 个 ECA 内港口的减污和减排共同标准，并 建立 ECA 全球网络。 计算航程排放量：欧盟提出的战略 2022 年 7 月，欧洲议会 (European Parliament) 投票通过了欧盟委员会 (European Commission) 的提案，将航运排放纳入欧盟 (European Union, EU) 排放交易体系(Emissions Trading System, ETS)，这是欧盟的排放限额与交易体系。 12 该政策是欧盟 Fit for 55 立法一 揽子方案的一部分，也称为欧洲绿色协议。 13 该计划的范围将包括大型船舶（5,000 总吨位以上）的二氧化碳排放，无论船舶悬挂何种旗 帜。延伸部分将包括“挂靠欧盟港口以在欧盟内部（欧盟内）航行的船舶的所有排放，以及 从欧盟外部开始或结束的航程（欧盟外航程）排放量的 50%，以及船舶在欧盟港口靠泊时 发生的所有排放。” 14 无论港口是选择在其空气域边界内测量排放量，还是设定每次航程排放量的明确百分比，利 益相关者都必须合作，以确保准确且完整地计算海上和靠泊排放量。 f. 就业计划，展示港口将如何促进发展当地 零排放海事相关职业，重点是港口社区的 职业培训、安全和公正过渡，包括由国家 或州就业计划发起的支持。 g. 关键碳减排基础设施项目的项目资金和预 算计划，包括陆上电力、零排放燃料补给 设施和港口零排放行动计划的计划性组成 部分。此计划应包括确定现有的政府筹资 来源以及其他筹资来源的目标，包括私人 融资。 排放控制区 排放控制区 (ECA) 是指通过国际海 事组织 (IMO) 《防止船舶污染国际公 约 》( International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) 附则 VI 中所载的污染法规，船舶 须遵守空气污染限制的区域。 9 排放控制区 存在于欧洲和北美的一些海岸线周围，包11 | 绿色健康港口 港口零排放航运战略手册 | 12 b. 地方和次国家承诺。在地方层面，港口 应合作加入现有的或建立新的绿色航运 走廊。 i. 如果可行，港口可以加入 C40 绿色 港口论坛，该论坛致力于连接世界 各地的港口城市和港口，采取集体 行动来实现与港口相关的全球供应 链碳减排。 19 a. 国际和国家承诺。在承诺遵守《克莱德班 克宣言》的国家中， 17 港口应与国际港口 合作伙伴合作，在其所在国家之间建立绿 色航运走廊。 对于未签署《克莱德班克宣言》的国家， 港口应鼓励在绿色航运走廊方面采取国家 行动。中国是世界上最大的造船国，拥有 世界上最大的船队，值得注意的是，中国 没有签署《克莱德班克宣言》。然而，中 国参与建立绿色航运走廊对于该行业的碳 减排将至关重要。 2. 建立绿色航运走廊，即两个或多个港口之间 的零排放海上航线。这些走廊的目的是创建 一个可以支持零排放船舶的港口生态系统， 并且具备陆上电力（船舶接用岸电） 、零排 放燃料补给和可以为零排放船队提供服务的 船坞。 除了支持零排放船舶，致力于绿色航运走廊 的港口还可以为港口和陆上作业碳减排， 包括港务船、货物装卸设备、卡车和港口 建筑。 美国《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act ) 为港口拨款 30 亿美元 2022 年 8 月，美国总统乔·拜登签署了《通胀削减法案》 (Inflation Reduction Act, IRA)，该 法案提供赤字削减资金以应对通货膨胀、投资国内能源生产和制造业，以及到 2030 年将碳 排放量减少约 40%。IRA 中包括拨款 30 亿美元用于减少港口空气污染的拨款，另外还有 10 亿美元用于用零排放替代品替换重型车辆，包括为港口提供服务的车辆。 15 美国港口必须制定有资格获得这笔资金的计划和项目，他们需要从现在开始。符合条件的基 础设施项目包括充电站和陆上电力，或船舶接用岸电站、现场可再生能源发电和储存系统， 以及零排放航运燃料补给。 除了 IRA 拨款外，美国港口还可以通过美国交通部海事管理局 (Maritime Administration, MARAD) 港口基础设施发展计划 (Port Infrastructure Development Program, PIDP) 获得资 金，该计划可以为电气化、氢能基础设施和沿海恢复等环境项目提供奖励。 16 在全球范围内，港口应为关键基础设施的发展寻求政府资金，以改善其对环境和公众健康的 影响、经济效率和应对气候变化的适应力。除了公共资金，港口还应优先考虑能进一步推动 港口走向零排放未来的私营部门投资。 《克莱德班克宣言》 在 2021 年 11 月的第 26 届联合国气候变化 大会 (26th UN Climate Change Conference of the Parties, COP26) 上，英国发起了 《克莱德班克宣言》，形成了一个支持建 立绿色航运走廊的国际联盟。迄今为止， 已有 24 个签署国承诺与国内外港口、运营 商和航运价值链中的其他成员合作，以实 现全球海上航线的碳减排。 截至 2022 年 8 月，签署国包括澳大利亚、 比利时、加拿大、智利、哥斯达黎加、丹 麦、斐济、芬兰、法国、德国、爱尔兰、 意大利、日本、马绍尔群岛共和国、摩洛 哥、荷兰、新西兰、挪威、帕劳、新加 坡、西班牙、瑞典、大不列颠及北爱尔兰 联合王国和美利坚合众国。 18 洛杉矶和长滩-上海绿色航运走廊 2022 年 1 月，洛杉矶港、上海港和 C40 城 市宣布建立合作伙伴关系，以建立世界上 第一条跨太平洋绿色航运走廊，长滩港于 2022 年 6 月加入该计划。 20 此合作将在整 个 21 世纪 20 年代减少货物运输所产生的 温室气体，到 2030 年将开始过渡到在这条 航线上服役的零碳燃料船舶。第一步将是 在 2022 年底准备并发布实施计划。该实施 计划旨在为绿色走廊的发展提供一个框架 和流程，使洛杉矶-上海成为未来绿色走廊 的典范。 绿色航运走廊伙伴关系的成员包括洛 杉矶港、长滩港和上海港以及 C40 城 市；A.P. Møller – Mærsk (Maersk)； 法国达飞海运集团 (CMA CGM)；上海 国际港务集团 (Shanghai International Ports Group, SIPG)；上海市交通运输 委员会 (Shanghai Municipal Transport Committee, SMTC)；中远海运集运 (COSCO Shipping Lines)；海洋网联船 务 (Ocean Network Express)；阿斯彭研 究所的航运碳减排计划；零排放船舶货主 (coZEV) 促进者；以及亚洲海事技术合作 中心 (Maritime Technology Cooperation Centre – Asia)。 21 洛杉矶和长滩-上海走廊是 C40 绿色港口论 坛的一部分，该论坛现在包括来自各个地 区的 20 个世界领先的港口城市。 2213 | 绿色健康港口 港口零排放航运战略手册 | 14 3. 放弃所有化石燃料项目。政府间气候变化 专门委员会气候科学明确表示，如果我们 希望将升温限制在 1.5-2°C，世界没有碳预 算来建设任何新的化石燃料资产或基础设施 项目。 24 港口可以通过改造和更换化石燃料基础设施 和资产，以及放弃任何建造新的化石燃料资 产的计划，来支持化石燃料的逐步淘汰。为 了减轻财务损失，港口可以与公共和私人合 作伙伴合作，将搁浅资产重新用于棕地项 目。这些交易有助于为零排放基础设施项目 提供资金。 政策 为了履行其气候承诺，港口必须采取多种政策来 实现可衡量的进展基准，并为合规制定明确的 指导方针。这些政策最有可能以港口政策、城市 法律或法规或次国家（州）法律或法规的形式 出现。 4. 为所有挂靠港口的船舶制定强制性零排放标 准，向航运价值链发出明确的市场信号，促 使其向零排放迈进。 我们必须尽快将污染最严重的船舶逐步淘 汰出我们的水域。与此同时，我们必须建 造和逐步采用新的、更清洁的船舶。不幸的 是，目前有超过 676 艘已订购的新船，几 乎每艘都将使用化石燃料航行，排放将持 续几十年。 25 在全球订货单中，约 25% 是 使用液化天然气 (LNG) 航行的集装箱船， 26 但以 LNG 为动力的船舶排放的甲烷 (CH4) 是一种危险而强效的排放物，以 20 年全球 变暖潜能值 (GWP) 计算，甲烷的强效程度 高达二氧化碳 (CO2) 的 86 倍。 27 上述订购 决定与 IPCC 的气候科学背道而驰，据报告 称，我们必须停止化石燃料的开发，以避 免升温 2°C 的气候临界点。我们必须改变 方法。 以下是港口为零排放航运设定可衡量的进展 基准的示范政策，为船东提供船队碳减排的 优先次序： a. 零排放靠泊和锚泊标准，不迟于 2030 年 实现 100% 靠泊电气化。要求所有船舶在 靠泊和锚泊时零排放对于公众健康和环境 正义至关重要。靠泊和锚泊标准将减少港 口的有毒空气污染物和排放物，改善当地 和区域空气域的空气质量。 新加坡-鹿特丹绿色和数字走廊 2022 年 8 月，新加坡海事和港务 局 (Maritime and Port Authority of Singapore, MPA) 与鹿特丹港签署了一份谅 解备忘录 (MoU)，建立世界上最长的绿色 和数字走廊，以实现低碳和零碳航运。这 些港口属于世界上最大的燃料补给港口， 是亚欧航线上的重要纽带。 通过谅解备忘录，港务局承诺与全球海上 碳减排中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation, GCMD) 和 Mærsk Mc-Kinney Møller 零碳航运中心(Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero-Carbon Shipping) 以及整个供应链的行业合作 伙伴，包括 BP、CMA CGM、数字集装 箱航运协会 (Digital Container Shipping Association)、Maersk、地中海航运公司 (Mediterranean Shipping Company S.A., MSC)、海洋网联船务、PSA 国际港务集团 (PSA International) 和壳牌 (Shell)。 绿色和数字走廊旨在“提高投资信心，吸 引绿色融资，并启动联合燃料补给试点和 数字化试验，以及沿线使用低碳和零碳 燃料。” 2315 | 绿色健康港口 港口零排放航运战略手册 | 16 加州的商业港务船法规 2022 年 3 月，加州空气资源委员会 (CARB) 批准了其商业 港务船法规的更新，旨在到 2035 年显著减少在加州海岸附 近作业的拖船和渡轮等港口船舶的排放量。修订要求在可行 的情况下使用零排放发动机，并要求所有其他船舶使用更清 洁的环境保护署 (Environmental Protection Agency, EPA) 3 级和 4 级内燃机。 修订包括所有船舶类别的合规灵活性，例如，如果在可行但 未要求的情况下部署零排放船舶，船队中其他船舶的平均合 规时间或额外合规时间。 加州的港务船法规为渡轮制定了全国首个零排放海洋标准， 并且是首个此类针对商业客用渔船、引航船、超过 400 英 尺的油驳船、工作船和研究船的排放标准要求。此修订将从 2023 年开始逐步实施，直至 2032 年底。监管机构估计， 该政策将挽救全州 531 人的生命，并为加州人带来 52.5 亿 美元的公众健康福利。 29 b. 零排放港务船标准，特别是到 2035 年实 现港务船 100% 零排放。现今的技术已经 可以为渡轮、拖船和工作船等港口船舶配 备电气化设备。如果迅速颁布该标准，到 2035 年零排放的目标是可以实现的，因 为世界各地的港口已经在接受零排放拖船 和其他港务船的交付（参阅“Sparky，电 动拖船”，第 20 页）。 c. 为挂靠港口的船舶设立低排放和零排放远 洋船舶标准，要求船舶： i. 报告其燃料消耗和排放情况。船舶 必须已经记录这些数据，并每年 向船旗国报告。如果停靠在欧盟港 口，也必须向欧盟报告。港口可以 使用这些数据来管理排放清单、支 持绿色航运走廊计划、确保船舶合 规以及预测未来的减排需求。 ii. 通过最佳实践建议，包括电池备用 系统、风力推进和减速运航，最大 限度地提高能源效率。 iii. 立即要求船舶改装为符合 IMO III 级 或更高等级，并逐步淘汰污染最严 重的 I 级和 II 级船舶，改为配备低排 放和零排放技术和燃料的船舶。这 将为港口社区和港口工人实现短期 污染减少。 加州的靠泊法规 2020 年，加州空气资源委员会 (California Air Resources Board, CARB) 扩大了其 2007 年靠泊 法规，以提高在加州港口靠泊的远洋船舶的减排量。2020 年法规要求受监管实体使用 CARB 批准的排放控制策略 (CAECS)，包括岸电、目前批准与 2007 年法规一起使用的采集和控制系 统之一，或未来 CARB 批准的基于岸电或船舶的解决方案（包括替代燃料等） 。 该州法规适用于船舶运营商、码头运营商、港口和第三方 CARB-CAECS 运营商。2020 年法 规的排放控制将从 2023 年 1 月 1 日开始逐步实施，但所有类型的船舶都必须从 2023 年 1 月 1 日开始报告其排放量。加州的靠泊法规是岸电政策的黄金标准。监管机构估计，该政策将挽 救 237 条生命，为加州人带来 23.1 亿美元的公众健康福利。 28 5. 奖励先行者并吸引世界上最清洁的船舶： a. 根据 IMO 船舶等级、污染和温室气体排 放评估费用。这可以通过降低零排放货船 （例如使用可再生电力、风力推进、电池 和绿色氢燃料的船舶）的码头费或停靠 费和/或增加污染最严重船舶的费用来实 现。这些费用可以按每次挂靠、长期租赁 协议或靠泊协议谈判的方式设定，但必须 按水平确定，以激励在目标期间内转用最 清洁的技术。 i. 使用化石燃料液化天然气 (LNG) 航 行的船舶不应该有资格获得费用减 免，尽管该燃料相对重质燃料油而 言污染物减少。液化天然气是一种 释放甲烷 (CH4) 的化石气体，在气 候变暖潜能值方面，其强效程度高 达二氧化碳 (CO2) 的 86 倍。 b. 为使用可再生电力辅助发动机、风力推进 或使用零排放燃料电池系统航行的船舶提 供停靠订单福利。这些福利可能包括优先 进入优选码头或双用充电和燃料供应站， 以便加快船舶周转速度等。 c. 投资零排放项目。调查是否有国家或地区 资金可用于支持零排放项目，或支持建立 资金直接资助港口项目，或间接资助零排 放船舶。 17 | 绿色健康港口 a. 最大限度地减少航道拓宽、疏浚和其他对 生态系统（包括港口、海湾和航道）造成 的环境和生态影响。扩建项目应该受到限 制，港口应该改造或重新利用资产，以最 大限度地减少扩建港口的物理、碳和生态 足迹的需要。 b. 加入或创建减速运航或船舶减速计划，以 提高燃料效率和减少二氧化碳排放，并具 有减少水下噪音和鲸鱼撞击的额外好处。 这些计划在北美的东西海岸、巴拿马湾和 西班牙实施。减速运航可以减少温室气体 排放、空气污染、鲸鱼撞击和海洋噪音， 而以上这些都会对海洋生物造成压力。 挪威的氮氧化物基金 挪威的氮氧化物基金 (NOx Fund) 向行业 企业收取费用，附属公司可以从中申请氮 氧化物资金，用于采取减少氮氧化物的措 施。氮氧化物基金报告称，“自 2008 年以 来，该基金的支持引发了对减少氮氧化物 技术的需求增加，达到 140 亿挪威克朗， 尤其是在获得该基金最大支持份额的海事 部门。这有助于挪威海运业在国际市场上 处于领先地位。” 30 i. 推动和促进展示替代燃料船舶可行 性的示范项目。通过将船东、运营 商、燃料供应商、港务船运营商 和宣传团体聚集在一起开发试点项 目，港口可以充当行业召集者和技 术加速器。 这些政策中的大多数都是激励碳减排的“利诱”方 法，它们应作为短期或临时措施来启动采用清洁 技术和零排放燃料。激励措施是对零排放航运承 诺和指令的补充，它们只应奖励先行者、提早符 合港口指令者和杰出环保者。 6. 实施支持减污和减排的环境和生态保护、保 存和恢复措施，包括如下努力： Maersk 的 Svitzer 拖船业务减速运 航，减少排放 2022 年 8 月，Maersk 的拖轮业务 Svitzer 报告了其 Aim for 8 计划的结果，该计划旨 在在动员和复员期间实施减速运航。该试点 计划取得了成功，将全球拖船船队的二氧化 碳排放量减少了 1,000 吨。 Svitzer 认为此计划具有巨大的潜力，可以在 不影响其作业的情况下产生切实的影响，并 且对其工作方式几乎没有干扰。他们唯一的 要求就是船员在拖航工作前后将航速保持在 八节以下。 31 温哥华港的 ECHO 计划 在温哥华的 Swiftsure Bank、Harot Strait 和 Boundary Pass 水道中，超过 80 家海 运公司（包括主要的散货和集装箱航运 商）参与了温哥华港和加强鲸类栖息地 和观察 (Enhancing Cetacean Habitat and Observation, ECHO) 计划的自愿减速。该计 划现已进入第六季，自 2017 年以来，在逆 戟鲸的关键觅食季节，水下声音强度最多降 低了 55%。 32 c. 禁止在港口管辖水域进行洗涤器和烟囱罩 排放，并持续监测水中和沉积物中的酸、 多环芳烃、重金属、硝酸盐和亚硝酸盐， 以减少和消除水中污染。 33 d. 考虑所有基础设施项目的适应需求，包括 加固海堤、电池备用系统以及涨潮和洪水 事件的排水系统。面对不断变化的气候， 包括海平面上升、不可预测的气候模式和 日益增加的风暴严重程度，有适应力的设 计可降低风险并最大限度地减少易损性， 并将为港口工人提供更安全的工作环境。 适应措施将减少包括保险在内的作业和维 护成本，从而提高盈利能力。港口零排放航运战略手册 | 20 进展 7. 尽一切可能电气化： a. 提供岸电。可再生能源、船舶电气化技术 和现有电力基础设施使陆上电力或船舶 接用岸电成为大多数港口可行的碳减排项 目。要求船舶靠泊时接入陆上电力将显著 减少港口周边社区的污染物和排放物，为 公众健康带来直接福利。 b. 将包括拖船、渡轮、引航船等在内的港务 船向零排放过渡。世界各地的港口已经正 在欢迎电动港务船进入其水域，使零排放 船舶操纵触手可及。 Sparky，电动拖船 新西兰奥克兰港口现在是世界上第一艘全 尺寸船舶操纵电动拖船的所在地，通过公 开命名竞赛，该电动拖船被恰当地命名为 Sparky。 荷兰海事制造商 Damen Shipyards 建造了 这艘拖船，该拖船有 80 个电池架，可容纳 2,240 个电池，船上总功率为 2,784 千瓦 时。一次充电最多可以完成四次运输，两小 时内即可完成充电。 据估计，Sparky 每年可为奥克兰港口减少 约 465 吨二氧化碳排放。最令人印象深刻的 是：操作此拖船的预期成本不到柴油当量成 本的三分之一。Sparky — 既能拖船，又能省 钱和保护地球。 3421 | 绿色健康港口 港口零排放航运战略手册 | 22 HyDeal Los Angeles 在洛杉矶，绿色氢联盟 (Green Hydrogen Coalition) 正在努力创建北美第一个规模型绿色氢生 态系统，目标是在洛杉矶盆地 (LA Basin) 以低于 2.00 美元/公斤的价格交付绿色氢。该计划正 在努力评估社区影响、承购和基础设施需求、政策和监管障碍，以及州、地方、地区和国家 各级的融资机会。 像 HyDeal LA 这样的努力可以作为急剧加速美国和全球范围内更多绿色氢生态系统的典范。 41 航运业未来的工作 零排放货船将创造巨大的经济机会，包 括高质量的就业机会。在美国，加州大 学伯克利分校 (University of California, Berkeley) 公共政策学院 (School of Public Policy) 的一项研究发现，计划在未来五 年内进行的联邦港口和船舶碳减排投资将 创造 316,700 个工作岗位。其中，超过 80,000 个工作岗位来自于岸电等碳减排活 动中新的电力和通信结构的建设。 42 虽然没有研究关注碳减排对全球范围内创 造就业机会的影响，但世界银行的一项研 究报告称，“包括发展中国家在内的许多国 家非常有能力成为未来零碳船用燃料（即 氨和氢）的供应国。通过发挥其潜力，这 些国家将能够进入估计价值超过 1 万亿美 元的未来燃料市场，同时实现其国内能源 和工业基础设施的现代化。但是，需要战 略性政策干预来释放这些潜力。” 43 8. 为零排放货船提供清洁能源和可靠的燃料 供应： a. 可再生能源采购和开发：与合作伙伴合 作，确定港口附近适合可再生能源开发的 地点，然后建立合作伙伴关系，投资和开 发可再生能源项目，以支持零排放燃料生 产。有研究表明，美国、 35 摩洛哥、 36 智 利、 37 南非、 38 墨西哥、 39 印度尼西亚 40 和 许多其他国家在开发可为零排放航运燃料 生产提供动力的可再生能源项目方面具有 巨大潜力。 b. 与本报告中引用的行业计划以及清洁能源 行业、公用事业、监管机构和更广泛的能 源市场合作，以支持清洁能源海洋枢纽的 发展。建立和扩大能源市场所涉及的大部 分工作超出了港口的范围；然而，港口必 须参与这些努力，确保零排放燃料供应满 足海上航线的需求。 9. 集中社区和海事工作者参与并支持港口的零 排放行动计划。与当地社区合作，了解其对 当前排放和活动的疑虑。社区和环境团体会 对新兴能源技术及其对公众健康的影响有合 理的疑虑。港口必须做好准备，提高人们对 能源计划的认识，教育公众，并为公众健康 的最佳利益采取行动。 港口有责任确保维持港口运转的许多海事工 人的公平过渡。港口及其政府合作伙伴必须 与工会联系，了解工作保障和安全问题， 并为工人过渡到新的和可持续的岗位创造 机会。23 | 绿色健康港口 港口零排放航运战略手册 | 24 国家和国际航运政策 除了港口和次国家政策和计划，许多国家还可以利用港口国权力推行法规，以减少挂靠本国港口的 所有船舶的污染。值得注意的是，中国和欧盟要求所有挂靠其港口的船舶报告排放情况，包括在公 海上以及进出该港口的排放情况。 2022 年 7 月，欧洲议会投票通过了欧盟委员会的提案，将航运排放纳入欧盟 (EU) 排放交易体系 （ETS） ，这是欧盟的排放限额与交易体系。 44 该政策是欧盟 Fit for 55 立法一揽子方案的一部分。 45 其他国家可以效仿，将航运排放纳入其碳市场或碳预算系统。 另外，在 2022 年 7 月，美国众议员 Alan Lowenthal 和共同发起人众议员 Nanette Barragán 提出了 《美国清洁航运法案》 (U.S. Clean Shipping Act)，该立法旨在消除与美国众议员 Lowenthal 和众议 员 Barragán 分别代表长滩和洛杉矶公民有业务往来的所有海运公司的污染。这些社区拥有西半球最 繁忙的集装箱港口综合体——圣佩德罗湾综合体。该议案指示环境保护署 (EPA) 为船舶使用的燃料制 定符合 1.5°C 碳减排路径的碳强度标准，并制定到 2030 年消除港口船舶排放的要求。 46 加上 IRA 对 港口的拨款，该议案可以加速行业碳减排，并使美国成为解决航运业污染问题的全球气候领导者。 海洋保护协会 (Ocean Conservancy) 和太平洋环境组织 (Pacific Environment) 2021 年的报告概述了 美国的政策菜单，其中包含港口可以采取措施减少国际航运排放的其他示例。 47 本着这种积极势头的精神，港口必须加快实现目标并迅速实现减 排。我们认识到，全球航运业碳减排是一项艰巨的任务，需 要国际和区域合作、国家承诺以及地方规划和实施，但 我们也知道，气候危机如此紧迫，任何行业都不能 等待自上而下的行动。在支持方面，港口可以依 靠当地社区，面对气候变化，当地社区牵涉许多 利害关系：其健康、家园和生计。清洁能源转 型可以带来经济和公众健康的复苏，包括高薪 和可持续的工作，以及使社区远离空气污染和 港口船舶碳排放。 甚至国际航运监管机构国际海事组织 (IMO) 也鼓励港口推进监管。几十年来，IMO 一直在考虑如 何处理航运排放问题。不幸的是，尚未出台要求根据《巴黎协定》1.5°C 情景实施减排的法规。但 是，IMO 已有一些相关法规，IMO 于 2019 年通过了港口决议 (Ports Resolution) 48 并编写了港口 排放工具包 (Port Emissions Toolkit) 49 ，以支持港口制定或改进其空气污染物和/或温室气体排放评 估，并实施减排策略。 现在是采取行动的时候了。针对没有迅速采取行动以减少与气候突发事件相称的排放的国家和公 司，世界各地的公众压力运动和诉讼正在增加。国际航运是污染的主要来源，社区将要求其港口采 取行动，以减轻和适应空气污染和气候变化。 《巴黎协定》和《海洋法》非常明确地规定，签署国有 义务符合《巴黎协定》的升温限制