2022年全球电动汽车展望：确保电力未来的供应-IEA.pdf

2022年全球电动汽车展望 确保电力未来的供应 国际能源署 IEA 研究全方位的能源问题，包括石油、天然 气和煤炭供需、可再生能源技术、电力市场、 能源效率、能源获取、需求侧管理等等。通过 其工作，IEA 在其 31 个成员国、10 个协会国 家及其他国家倡导提高能源可靠性、可负担性 和可持续性的政策。 请注意，本出版物受到限制其使用和分 发的特定限制。条款和条件可在 www.iea.org/t&c/ 上在线获取 本出版物和此处包含的任何地图均不影响任何领土的地位 或主权，不影响国际边界和边界的划定以及任何领土、城 市或地区的名称。 资料来源：国际能源署。版权所有。 国际能源署网站：www.iea.org 国际能源署成员国： 澳大利亚 奥地利 比 利时 加拿 大 捷克共和国丹麦爱 沙尼亚 芬兰 法国 德国 希腊 匈牙利 爱 尔兰 意大 利 日本 韩 国 立陶宛 卢森堡 墨西哥 荷兰 新西兰 挪 威 波兰 葡萄牙 斯洛伐克共和国 西班牙 瑞典 瑞士 土耳其 英国 美国 IEA 协会国家： 阿根廷 巴西 中国 埃及 印 度 印度尼西 亚 摩洛哥 新 加坡 南非 泰国 磷年龄|页 2 2022年全球电动汽车展望 目录 执行摘要 3 电动汽车倡议 10 1 电动汽车市场的趋势和发展 12 电动轻型车趋势 13 电动重型汽车的趋势 34 电动汽车相关公司股票的财务表现 40 充电基础设施趋势 44 2 促进电动汽车部署的政策 54 电动轻型车政策 58 电动中重型汽车政策 71 支持充电基础设施发展的政策 79 新兴市场和发展中经济体的政策发展 89 3 电动汽车部署的前景 94 电动汽车展望 95 电动汽车对能源需求和市场机会的影响 111 充电基础设施 118 电动汽车对石油需求和温室气体排放的影响 128 4 电动汽车电池和供应链 134 电池和关键材料的最新发展 135 电动汽车电池供应链和产业政策 159 电池和关键材料展望 171 5 . 电动汽车智能充电和并网政策 192 电动汽车并网 193 电网并网和智能充电政策 202 附件 208 附件 209 致谢 212 目录 执行摘要2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 3 执行摘要 执行摘要2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 4 电动汽车销量继续破纪录，但矿产供应紧张迫在眉睫 世界上很少有清洁能源领域像电动汽车市场那样充满活力。 2021 年，电动汽 车 (EV) 的销量比上一年翻了一番，达到 660 万辆的新纪录。早在 2012 年，全 球仅售出 12 万辆电动汽车。到 2021 年，每周的销量会超过这个数量。 2021 年全球汽车销量的近 10% 是电动汽车，是 2019 年市场份额的四倍。这使全球 道路上的电动汽车总数达到约 1650万辆，是2018年的三倍。2022年全球电动汽车销量保持强劲增长，一季度 销量为200万辆，较2021年同期增长75%。 电动汽车的成功受到多种因素的推动。持续的政策支持是主要支柱。 2021 年 ，用于电动汽车补贴和激励措施的公共支出几乎翻了一番，达到近 300 亿美元 。越来越多的国家承诺在未来几十年逐步淘汰内燃机或制定雄心勃勃的汽车电 气化目标。与此同时，许多汽车制造商计划让他们的车队实现电气化，这比政 策目标更进一步。最后，2021 年的新电动汽车车型数量是 2015 年的五倍，这 增加了对消费者的吸引力。市场上可用的电动汽车型号数量约为 450 种。 2021 年电动汽车销量的增长主要由中华人民共和国（“中国”）带动，占增长的 一半。 2021 年中国的汽车销量（330 万辆）超过了 2020 年的全球销量。在 2020 年的繁荣之后，欧洲的销售额持续强劲增长（增 长 65% 至 230 万辆），在经历了两年的下滑后，美国的销售额也有所增长（ 至 63 万辆）。 2022年第一季度也呈现出类似的趋势，与2021年第一季度相比 ，中国的销售额增长了一倍以上（占全球增长的大部分），美国增长60%，欧 洲增长25%。 在中国，电动汽车通常比其他市场要小。这与较低的开发和制造成本一起，有 助于缩小与传统汽车的价格差距。 2021 年，中国电动汽车的销售加权中位数 价格仅比传统产品高出 10%，而其他主要市场的平均价格为 45-50%。中国占 全球电动两轮和三轮车新注册量的 95%，以及全球新电动客车和卡车注册量的 90%。电动两轮和三轮车现在占中国销量的一半。中国充电基础设施建设的速 度快于其他大多数地区。 相比之下，其他新兴和发展中经济体的电动汽车销量仍然落后，大众市场消费 者仍然无法负担得起少数可用的车型。在巴西、印度和印度尼西亚，电动汽车 销量不到 0.5%。然而，到 2021 年，包括印度在内的一些地区的电动汽车销量 翻了一番 执行摘要2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 5 如果支持性投资和政策到位，这可能为到 2030 年更快的市场吸收铺平道路。 销量持续增长，但需要做更多的工作来支持充电基础设施和重型 车辆 Covid-19 大流行和俄罗斯在乌克兰的战争扰乱了全球供应链，汽车行业受到了 严重影响。在不久的将来，向客户交付电动汽车的延迟可能会抑制某些市场的 销售增长。但从长远来看，政府和企业为实现交通电气化所做的努力正在为电 动汽车销量的进一步增长提供坚实的基础。 IEA 宣布的承诺情景 (APS) 基于现 有的以气候为重点的政策承诺和公告，假设 2030 年，电动汽车占全球所有模 式（不包括两轮和三轮车）销售的 30% 以上。虽然令人印象深刻，但仍远低于 2030 年达到净零 CO2 所需的 60% 份额2 到 2050 年排放。根据 IEA 既定政策 情景 (STEPS) 中反映的现行政策计划，到 2030 年，电动汽车的销量将达到略 高于 20%，使库存量从目前的水平增加 11 倍，达到 2 亿辆。 全球电动汽车充电用电市场价值预计将在亚太地区增长 20 倍以上，到 2030 年 达到约 1900 亿美元，相当于当今柴油和汽油市场价值的十分之一。然而，已 宣布的公共充电基础设施数量可能不足 为目标电动汽车市场的规模提供动力。在充电基础设施的推出速度和需求方面 ，各国之间存在重要差异。每辆电动汽车合适的充电器数量将取决于当地的具 体情况，例如住房存量、典型行驶距离、人口密度和对家庭充电的依赖。家庭 和工作场所的充电可能会满足整体需求的大部分，但公共充电器的数量仍需扩 大 9 倍，到 2030 年达到 1500 万台以上，才能达到 APS 中设想的水平，并为 消费者提供充足便捷的覆盖. 由于政府的大力支持，迄今为止，电动卡车仅在中国大量部署。然而，在 2021 年，其他几个国家宣布支持重型卡车电气化。卡车制造商还开发了新的电动卡 车车型：2021 年在中国以外的地区有 170 多辆。需要快速部署以跟上政府公告 的步伐，还需要进一步努力实现净零目标。 2021 年，电动卡车仅占全球卡车 销量的 0.3%。到 2030 年，这一比例在 APS 中需要达到 10% 左右，在 IEA 的 2050 年净零排放情景 (NZE) 中达到 25%。短途卡车是可以最快实现电气化的 部分，如果可以使用车厂充电，这些卡车在大多数情况下不需要广泛的充电网 络。远程卡车将需要大功率充电器，这些充电器目前价格昂贵，并且通常需要 对电网进行重大升级。因此，早期规划和投资至关重要 执行摘要2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 6 最大限度地减少电网压力，并为下一阶段的重型车辆电气化提供合适的网络。 道路运输的同步电气化和分布式可变可再生能源（如屋顶太阳能）的部署将使 电网配电管理更加复杂。电网模拟表明，从现在到 2030 年，主要汽车市场的电 动汽车负载不应构成重大挑战。这是因为在大多数国家，电动汽车在汽车总存 量中的占比可能不到 20%。然而，从现在到 2030 年，一些早期采用者城市可 能面临电网拥堵压力。数字电网技术和智能充电是将电动汽车从电网整合挑战 转变为电网管理机遇的关键。 电气化运输有助于解决空气污染、石油进口依赖和气候变化 问题 电气化运输具有多重优势。俄罗斯入侵乌克兰使电动汽车在减少石油需求方面 的作用凸显出来；这是 IEA 提出的近期减少石油使用的 10 项措施之一。根据 APS 中的承诺和公告，电动汽车的部署表明，到 2025 年，每天的石油排放量 （不包括两轮和三轮车）将达到 160 万桶 (mb/d)，到 2030 年将达到 4.6 mb/d 。就气候而言变化，电动汽车在 APS 中实现了近 580 Mt CO2-eq 的净温室气 体排放量，与等效使用的 内燃机汽车——超过加拿大与能源相关的二氧化碳 2今天的排放。电气化交通自 然会增加电力需求：在 APS 中，预计到 2030 年，电动汽车将占最终总电力需 求的 4% 左右。在 1100 太瓦时 (TWh) 中，2030 年全球电动汽车的电力需求与 APS 相当是巴西今天总用电量的两倍。 随着电池市场的扩大，重点是关键矿物疫情期间电动汽车销量的快速增 长考验了电池供应链的韧性，俄罗斯在乌克兰的战争已经 进一步加剧了挑战。原材料价格如 钴、锂和镍大幅上涨。 2022 年 5 月，锂价格比 2021 年初高出 7 倍多。空前 的电池需求和缺乏对新供应能力的结构性投资是关键因素。俄罗斯入侵乌克兰 造成了进一步的压力，因为俄罗斯供应了全球 20% 的高纯度镍。到 2021 年， 平均电池价格下降 6% 至每千瓦时 132 美元，降幅低于前一年 13% 的降幅。 如果 2022 年的金属价格保持与第一季度一样高，那么在其他条件相同的情况 下，电池组的价格将比 2021 年高出 15%。然而，鉴于当前的油价环境，电动 汽车的相对竞争力仍然不受影响。 今天的电池供应链集中在中国，中国生产了所有锂离子电池的四分之三，拥有 70% 的正极产能和 85% 的产量 执行摘要2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 7 阳极容量（两者都是电池的关键部件）。超过一半的锂、钴和石墨加工和精炼 能力位于中国。欧洲占全球电动汽车产量的四分之一以上，但除了钴加工占 20% 之外，它的供应链很少。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用更小， 电动汽车产量仅占 10%，电池产能仅占 7%。韩国和日本在原材料加工下游的 供应链中都占有相当大的份额，特别是在技术含量高的正极和负极材料生产方 面，韩国占正极材料产能的 15%，而日本占正极材料产能的 14%和 11阳极材 料产量的百分比。韩国和日本公司也参与了隔膜等其他电池组件的生产。 采矿一般发生在澳大利亚、智利和刚果民主共和国等资源丰富的国家，由少数 几家大公司负责。欧洲和美国政府有大胆的公共部门举措来发展国内电池供应 链，但到 2030 年，大部分供应链很可能仍然是中国的。例如，到 2030 年期间 宣布的电池产能的 70% 是在中国。 随着道路运输电气化扩大以实现净零目标，关键材料供应的压力将继续增加。 短期内需要额外的投资，特别是在采矿业，其交货时间比供应链的其他部分要 长得多。预计到 2020 年代末的矿产供应量为 符合STEPS对EV电池的需求。但到 2030 年，锂等一些矿物的供应量需要增加 多达三分之一，才能满足对电动汽车电池的需求，以满足 APS 中的承诺和公告 。例如，预计到 2030 年，亚太地区对锂的需求——预计供需缺口最大的商品 ——将增加 6 倍，达到 500 千吨，相当于 50 个新的平均规模矿山。 还有其他变量会影响对矿产的需求。如果目前的高商品价格持续下去，阴极化 学品可能会转向矿物密集度较低的选择。例如，磷酸铁锂化学不需要镍或钴， 但能量密度较低，因此更适合短程车辆。自 2020 年以来，由于矿产价格高企 和技术创新，它们在全球电动汽车电池供应中的份额增加了一倍多，这主要是 受中国日益增长的推动。新化学物质的创新，例如富锰阴极甚至钠离子，可以 进一步减轻采矿压力。回收利用还可以减少对矿物的需求。尽管从现在到 2030 年的影响可能很小，但回收对缓和矿产需求的贡献在 2030 年后至关重要。在 NZE 情景中，需求增长更快，需要额外的需求方措施和技术创新。如今，企业 和消费者对运动型多功能车 (SUV) 等大型车型的偏好正在施加额外的压力，这 些车型占全球所有电动车型的一半，并且需要更大的电池才能行驶相同的距离 。 执行摘要2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 8 加速全球电动汽车普及的五项建议 1 – 维护和调整对电动汽车的支持 随着电动汽车市场的成熟，对直接补贴的依赖必须减少并最终淡出。预算中性 的费用减免计划——对效率低下的内燃机汽车征税，以资助低排放或电动汽车 购买的补贴——可能是一种有用的过渡政策工具。严格的车辆效率和/或 CO2 标 准促进了大多数领先电动汽车市场对电动汽车的采用，所有寻求加速向电动汽 车过渡的国家都应采用这些标准。 2- 启动重型市场 有更多重型电动车型可供选择，电动巴士和卡车在越来越多的应用中在总拥有 成本基础上变得具有竞争力。政策主导的部署可以帮助启动该领域。零排放汽 车销售规定、购买激励措施和二氧化碳2 标准都有助于加快过渡。 3- 促进新兴和发展中经济体的采用 新兴和发展中经济体的道路交通电气化应优先考虑两轮/三轮和城市公交车，因 为这些车辆类型最具成本竞争力。价格信号和 充电基础设施的可用性也有助于电气化的经济案例。 4- 扩展电动汽车基础设施和智能电网 政府应继续支持公共充电基础设施的部署，至少在道路上有足够的电动汽车供 运营商维持充电网络之前。政府的持续支持，无论是通过要求建设充电站的法 规，还是通过财政政策和支持，都应确保所有社区都能公平地获得充电，以确 保在过渡过程中没有人掉队。鼓励和促进在现有停车位安装家用充电器非常重 要。强制要求为新建筑做好电动汽车充电准备会有所帮助。同时，地方当局应 支持在现有建筑物中安装充电器。现在需要关于电网扩展和增强的协调计划， 包括促进电动汽车和电网之间双向通信和定价的数字技术，以确保电动汽车能 够成为电网稳定的资源，而不是挑战。 执行摘要2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 9 5- 确保安全、有弹性和可持续的电动汽车供应链 电气化道路运输需要广泛的原材料投入。虽然供应链的所有阶段都必须扩大规 模，但由于交货时间长，提取和加工尤为关键。政府必须利用私人投资对关键 电池金属的可持续开采进行投资，并确保明确和快速的许可程序，以避免潜在 的供应瓶颈。 需要较少量关键矿物质以及广泛的电池回收利用的创新和替代化学品可以缓解 需求压力并避免瓶颈。鼓励电池“调整尺寸”和采用小型汽车也可以减少对关键金 属的需求。 各国政府应加强生产国和消费国之间的合作，以促进投资，促进环境和社会可 持续的做法，并鼓励知识共享。政府应确保关键电动汽车零部件的可追溯性， 并在电池和电动汽车供应链的每个阶段监测雄心勃勃的环境和社会发展目标的 进展情况。 电动汽车倡议2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 10 电动汽车倡议 电动汽车倡议2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 11 电动汽车计划旨在加速电动汽车的部署 电动汽车倡议 (EVI) 是一个多政府政策论坛，成立于 2010 年，隶属于清洁能源 部长级会议 (CEM)。 EVI 认识到电动汽车提供的机遇，致力于加速全球电动汽 车的采用。为此，它努力更好地了解与电动汽车相关的政策挑战，帮助政府解 决这些挑战，并作为知识共享的平台。 EVI 促进了致力于支持电动汽车发展的政府决策者与各种合作伙伴之间的交流 ，每年将他们聚集在一起两次。它的多边性质、对各种利益相关者的开放性以 及在不同治理层面（从国家到城市层面）的参与为交流信息和学习一系列参与 者在向电动汽车过渡期间开发的经验提供了丰富的机会。 国际能源署作为协调机构支持 EVI 成员国政府开展这项活动。在 2020-21 年期 间积极参与 EVI 的政府包括加拿大、智利、中华人民共和国（以下简称“中国” ）、芬兰、法国、德国、印度、日本、荷兰、新西兰、挪威、波兰、葡萄牙、 瑞典、英国和美国。加拿大和中国是该倡议的共同牵头国。 全球电动汽车展望年度系列是 EVI 的旗舰出版物。它致力于跟踪和监测全球电 动交通的进展，并告知政策制定者如何最好地加速道路运输部门的电气化。 （联合领导） （联合领导） 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 12 1 电动汽车市场的趋势和发展 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 13 电动轻型汽车的趋势 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 14 到 2021 年，超过 1650 万辆电动汽车上路，在短短三年内增长了两倍 2010-2021年全球电动汽车存量 18 16 14 12 10 其他 PHEV 其 他 BEV 美国 PHEV 美国 BEV 8 欧洲 PHEV 6 4 2 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 欧 洲 BEV 中 国 PHEV 中国 BEV 国际能源署。版权所有。 注：BEV = 纯电动汽车； PHEV = 插电式混合动力电动汽车。本图中的电动汽车存量是指乘用轻型汽车。 “其他”包括澳大利亚、巴西、加拿大、智利、印度、日本、韩国、马来西亚、墨西哥、新西兰、南非和泰国。该图中的欧洲包括欧盟 27 国、挪威、冰岛、瑞士和英国。 资料来源：IEA 基于国家提交的分析，由 ACEA 补充；中国民航总局；东亚足联；电动汽车体积；标记线。 电动车存量（万辆） 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 15 荷兰 瑞典 挪威 中国 美国 欧洲 其他 日本 韩国 加拿大 英国 法国 德国 2016 2016 20212016 20212016 20212016 20212016 20212016 20212016 20212016 2021 20212016 2016 2021 20212016 20212016 2021 2021年中国电动汽车销量翻倍，欧洲继续增长，美国回升 2016-2021 年部分国家/地区电动汽车注册量和销量份额 4 20% 3 15% 2 10% 插电式混合动力车 纯电动汽车 1 5% 0 0% 电 动 汽 车 销 量 份 额 （ 右 轴） 800 40% 200 100% 600 30% 150 75% 400 20% 100 50% 200 10% 50 25% 0 0% 0 0% 国际能源署。版权所有。 注：所示国家/地区是全球最大的电动汽车市场，上半部分按汽车市场总规模（即所有动力总成）排序，下半部分按电动汽车销量份额排序。首字母缩略词和地理分组在上图的注释中定义。可以通过 Global EV Data Explorer 以交互方式探索区域 EV 注册数据。 资料来源：IEA 基于国家提交的分析，由 ACEA 补充；中国民航总局；东亚足联；电动汽车体积；标记线。 电动汽车销量（万辆） 电动车销量（万辆） 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 16 电动汽车销售加速，中国和欧洲创下新纪录 尽管存在 Covid-19 大流行和供应链挑战（包括半导体芯片短缺），但电动汽车 的销量在 2021 年再创历史新高。回顾过去，2012 年全球售出约 12 万辆电动 汽车。2021 年，一周内售出这么多。 尽管汽车市场低迷，但在 2020 年实现增长后，电动汽车——电池电动汽车 (BEV) 和插电式混合动力电动汽车 (PHEV) 的销量在 2021 年同比几乎翻了一番 ，达到 660 万辆。 1这使道路上的电动汽车总数超过 1650 万辆。与往年一样， BEV 占增长的大部分（约 70%）。 电动汽车市场正在迅速扩张。 2021 年电动汽车销量占全球汽车市场的 9%，是 2019 年市场份额的四倍。2021 年全球汽车销量的所有净增长都来自电动汽车 。销售额最高的是中华人民共和国（以下简称“中国”），经过几年的相对停滞， 相对于 2020 年增长了两倍，达到 330 万辆；在欧洲，销售额同比增长了三分 之二，达到 2.3百万。中国和欧洲合计占全球电动汽车销量的 85% 以上 2021 年，紧随其后的是美国（10%），比 2020 年增加了一倍多，达到 63 万 。 随着新的五年计划设定了更雄心勃勃的目标，中国加快了电 动汽车的部署 2021 年中国的电动汽车销量（330 万辆）超过了 2020 年的全球销量（300 万 辆）。到 2021 年，中国的电动汽车保有量仍为全球最大，达到 780 万辆，是 Covid-19 大流行之前 2019 年存量的两倍多。超过 2021年中国销售了270万辆纯电动汽车，占新电动汽车销量的82%。电动汽车 在 2021 年占国内汽车销量的 16%，高于 2020 年的 5%，并在 12 月达到 20% 的月度份额，反映出电动汽车市场相对于传统汽车的复苏速度要快得多。 这一令人印象深刻的增长伴随着政府在新的“十四五”规划 (FYP) (2021-2025) 中 加速脱碳的努力，延续了过去几个五年规划期间逐步加强对电动汽车市场的政 策支持的趋势。当前的五年计划包括交通运输的中期目标，例如 1 本报告重点关注 BEV 和 PHEV，即由电网供电的电动汽车。除非另有说明，否则所有数据和讨论均不包括燃料电池电动汽车。 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 17 到 2025 年，电动汽车销售的年均市场份额达到 20%。值得注意的是，中国在 大流行之后将电动汽车补贴延长了两年，计划在 2021 年缩减 20%，在 2020 年缩减 30%。 2022 年——但到 2022 年底，它们将被淘汰。还有一些地方法 规对电动汽车给予优惠待遇，例如地方补贴或税收减免、财政奖励和购买限制 豁免。 尽管补贴减少，但 2021 年的增长表明中国电动汽车市场正在走向成熟。消费 者对补贴减少的预期也可能支撑了创纪录的销售额，尽管补贴有效下降的速度 值得进一步研究。随着前几年的投资提高产能并取得成果，预计中国电动汽车 市场将在 2022 年及以后进一步扩大。 欧洲在 2020 年繁荣之后保持强劲增长，达到世界上最高的 电动汽车普及率 在欧洲，经过 2020 年的繁荣，2021 年电动汽车销量继续同比增长 65% 以上 ，达到 230 万辆。尽管整体汽车市场尚未从疫情中完全恢复，但电动汽车销量 仍然强劲： 2021 年汽车总销量比 2019 年下降 25%。在 2016-2021 年期间， 电动汽车销量 欧洲以 61% 的复合年增长率 (CAGR) 增长，为全球最高，超过中国 (58%) 和 美国 (32%)。 总体而言，电动汽车在 2021 年占欧洲汽车销量的 17%。上个季度的月销量最 高，当时电动汽车的销量份额达到 27%，并首次超过柴油车。然而，各国的分 布并不均衡。电动汽车销量最大的市场仍然是德国，电动汽车占新车总销量的 25%，在 11 月和 12 月增加到三分之一。德国提供了欧洲最高的一些补贴。 2021年欧洲新电动汽车销量市场份额最高的是挪威（86%）、冰岛（72%）、 瑞典（43%）和荷兰（30%），其次是法国（19%）、意大利（9 %) 和西班牙 (8%)。 2021 年，英国这个更大的市场第一次没有被纳入欧盟范围的法规，尽 管它已经制定了与欧盟法规相似的国家法律。支撑欧洲电动汽车增长的关键驱 动力是收紧的二氧化碳排放量2 2020年和2021年发生的排放标准。主要市场的 购置补贴和税收优惠的扩大也促进了销售的加速。 2021年，欧洲道路上约有550万辆电动汽车 – 是 Covid-19 之前 2019 年库存的三倍多 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 18 爆发。与往年一样，新销量在 BEV 和 PHEV 之间平均分配，而中国的 BEV 通 常明显领先。 2021年，欧洲的电动汽车库存约为55%的纯电动汽车，这一比例 自2015年以来一直保持稳定，低于中国（80%）和美国（65%）等其他地区。 这可能反映了欧洲汽车制造商和原始设备制造商 (OEM) 的企业战略，即提供许 多大型和高端车型的 PHEV 版本，以利用他们在开发传统动力传动系统（ PHEV 的必要部分）方面的经验，而他们在电动动力系统是较新的。此外， CO2欧洲的监管结构使得 PHEV 在合规性方面对 OEM 非常有吸引力。 美国掀起新一波电动汽车热潮在连续两年下降 10% 之后，2021 年美国电 动汽车销量有所增长。售出约 63 万辆电动汽车——超过 2019 年和 2020 年的 总和——带来 电动汽车总库存超过200万辆。大约 75% 的新电动汽车销售是 BEV，而五年前 这一比例为 55%，这导致如今 BEV 相对于 PHEV 在电动汽车总库存中的份额 （65%）高于 2015-2016 年（约 50%）。相对于其他地区，美国整体汽车市场 从疫情中恢复得更快，但电动汽车的份额在 2021 年仍然翻了一番，达到 4.5% 。特斯拉占所有销量的一半以上，而且普遍有 美国的可用型号少于其他主要市场。支撑美国 2021 年增长的一些主要驱动因 素是特斯拉车型产量的增加以及现有汽车制造商推出的新一代电动车型。 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 19 到 2021 年可用电动汽车车型可能达到 450 辆，特别是 SUV 的扩张 2015-2021 年电动汽车型号供应状况和演变 450 300 150 0 纯电动汽车 插电式混合动 力车 小的 中 等 的 分频器 大的 越野车 按车型和动力系统划分的可用 EV 车型 中国 欧洲联盟 美国 13% 6.4% 44.3% 22.3% 19% 44.6% 22.2% 17.5% 57.1% 23.5% 13.1% 9.2% 4.9% 1.6% 1.6% 总计：298 总计：184 总计：63 0 50 100 0 50 100 0 50 100 国际能源署。版权所有。 注：BEV = 纯电动汽车； PHEV = 插电式混合动力汽车。小型车包括A段和B段。中型车包括 C 和 D 段。跨界车是一种建立在乘用车平台上的运动型多功能车（SUV）。大型汽车包括 E 级和 F 级以及多用途车。车辆模 型不包括各种装饰级别。 资料来源：IEA 基于 EV Volumes 和 Marklines 的分析。 小型车 中型车 分频器 大型车 越野车 小型车 中型车 分频器 大型车 越野车 小型车 中型车 分频器 大型车 越野车 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 20 汽车制造商加速努力提供新的电动选择，电动汽车的续驶里程继续扩大 2021 年的车型数量是 2015 年的五倍 在全球范围内，2021 年有超过 450 款电动汽车可供选择，相对于 2020 年的产 品数量增加了 15% 以上，是 2018 年可供选择的车型数量的两倍多。在 2015- 2021 年期间，新车型的复合年增长率为 34 %。可用电动汽车车型数量的增加 与所有市场销量的显着增长有关。这反映了汽车制造商通过快速生产新选择来 吸引不断扩大的消费者群体来占领电动汽车市场份额的利益。 与往年一样，中国提供最广泛的产品组合，提供近 300 种型号，而欧洲有 184 种，美国有近 65 种。由于电动汽车销量一直保持高位，中国汽车制造商多年来 能够提供多样化的产品并销售更多的产品。与 2020 年相比，所有主要市场的 可用性都有所增加，但随着这些市场的追赶，欧洲 (26%) 和美国 (24%) 的可用 性高于中国 (13%)。 汽车制造商和消费者继续偏爱 SUV 2021 年，传统运动型多功能车 (SUV) 的全球销量再创纪录，使减少排放的努 力倒退。这个 电动汽车市场也有发展。 SUV 和豪华车型通常会产生更大的利润率，这也是汽 车制造商推广它们并增加供应的原因之一。 2021 年主要市场上大约一半的电 动汽车车型是 SUV，远远领先于小型（10%）或中型车型（23%）。 小型车型在中国的成功率最高（占现有车型的 13%），以最畅销的五菱宏光 Mini EV 为例，在美国的成功率最低（2%）。在中国，相对于 2020 年，中小 型车有 10 多款新车型（增长 13%），而大型车型和 SUV 有 22 款新车型（同 样增长 13%）。与此同时，欧洲和美国的大型车型和 SUV 的新产品数量（总 共约 50 种）多于中小型电动汽车，因此这些细分市场的可用车型数量不成比例 地增加。 虽然小型电动汽车车型大部分是 BEV，但 PHEV 在大型车型和 SUV 中的份额 更高，尤其是在欧洲和美国。这可能是由于汽车制造商停产了一些大功率、豪 华的传统车型，而将其作为 PHEV 提供。在 2022 年及以后，随着汽车制造商 和 OEM 加快努力使这一快速增长的细分市场实现电气化，同时从更大的车型 中寻求利润并遵守法规，预计会有更多的电动 SUV 进入市场 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 21 政策和市场法规。预计这将导致对大型电池设计和生产它们的原材料的更高需 求。 BEV 和 PHEV 的行驶里程正在增加，尽管速度很慢2015-2019年， 新BEV销量加权平均续航里程以年均12%的速度稳步增长，但随后在2019-2020 年停滞不前，仅在2019年小幅增长。 2021年（增长3.5%），达到350公里（km）。 2015-2021 年期间的复合年增 长率保持在 9% 的高位，反映出为提高车辆效率和增加电池尺寸所做的持续努 力。 2021年，新PHEV销量加权平均续驶里程增长8.5%，在经历了几年的相对 缓慢增长后，首次超过60公里，2015-2021年的复合年增长率为2.7%。这一增 长部分是由于配备更大电池的新型 PHEV 车型的可用性，因此额定 CO2排放。 续驶里程仍然是消费者的重要考虑因素。汽车制造商通常瞄准更长的续航里程 以促进销售。另一方面，增加行驶里程通常意味着更大的电池、增加的资源需 求和更高的价格。从长远来看，续驶里程可能会趋于平稳，因为达到了市场最 佳的车辆续航里程并且快速充电变得更加广泛可用。 动力总成对电动汽车平均续航里程的演变 400 300 200 100 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 纯电动插电式混合动力车 国际能源署。版权所有。 注：范围是销售加权的，并根据所有地区的全球统一轻型车辆测试程序进行标准化。 PHEV 的续航里 程是指全电驱动的续航里程。 资料来源：IEA 基于 EV Volumes 的分析。 范围（公里） 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 22 电动汽车车型的可用性和销售份额显着增加 2016 年和 2021 年在选定国家/地区相对于电动汽车销售份额的可用电动汽车型号数量 100% 90% 40% 30% 20% 10% 0% 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 280 300 可用电动汽车型号的数量 国际能源署。版权所有。 注： EV = BEV 和 PHEV。车辆模型不包括各种装饰级别。资料来源：IEA 基于 EV Volumes 的分析。 2016 也不 2021 瑞典 语 丹麦 克朗 也不 鳍 民盟 车 德国 瑞典 语伊 塔 ESP PRT FIN DNK 民盟 GBR 贝尔 车 美国 PRT 法兰 克福 机场 GBR 贝尔 中国 国 际 贸 易 协 会 法兰 克福 机场 德国 ESP 美国 中国 电动汽车在汽车销售中的份额 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 23 非洲 亚洲 东欧、拉丁美洲和 中亚和西亚加勒比 销售额（万） 201620172018201920202021201620172018201920202021201620172018201920202021201620172018201920202021 2021年新兴市场电动汽车销量飙升 2016-2021 年部分新兴市场的电动汽车车型（左）、销量和车型（右） 50 35 105 30 90 40 25 75 20 60 30 15 45 20 10 30 5 15 10 0 0 0 BEV PHEV 可用车型数量（右轴） 国际能源署。版权所有。 注：所示国家预计将获得全球环境基金 (GEF) 的资金，并成为旨在支持各国转向电动汽车的全球电动汽车计划的一部分。非洲包括布隆迪、科特迪瓦、埃塞俄比亚、加纳、肯尼亚、马达加斯加、毛里求斯、莫桑比克、卢旺 达、塞内加尔、塞舌尔、塞拉利昂、南非、坦桑尼亚、多哥、突尼斯、乌干达和赞比亚。亚洲包括孟加拉国、印度、印度尼西亚、马尔代夫、尼泊尔、菲律宾、斯里兰卡、泰国和越南。东欧、中亚和西亚包括阿尔巴尼亚、 亚美尼亚、白俄罗斯、约旦、乌兹别克斯坦和乌克兰。拉丁美洲和加勒比地区包括安提瓜和巴巴多斯、阿根廷、伯利兹、哥伦比亚、哥斯达黎加、智利、多米尼加共和国、厄瓜多尔、萨尔瓦多、格林纳达、危地马拉、洪都 拉斯、牙买加、尼加拉瓜、巴拿马、巴拉圭、秘鲁、圣卢西亚和乌拉圭。可用模型的数量是指所选国家样本中的独特模型（左图为所有“全球环境基金国家”，右图按地区划分）。在上图中，可用车型的数量包括 BEV 和 PHEV。豪华车型除外。跨界车型是指小型SUV。 资料来源：IEA 基于 EV Volumes 的分析。 可用型号数量 电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望 磷年龄|页 24 尽管有积极信号，新兴市场的电动汽车销量和车型供应仍然有限 2021年电动汽车销量回升 在过去十年中，电动汽车并未在所有地区取得类似的成功。中国、欧洲和美国 占整个电动汽车市场的近三分之二，它们的总销量占 2021 年电动汽车总销量 的 95%。在巴西、印度和印度尼西亚等大型经济体，电动汽车的占比不到占总 销售额的 0.5%，在过去几年中有所增长，尽管销售水平较低。 然而，2021 年出现了积极的发展，这可能预示着更强劲的前景。新兴市场的电 动汽车销量在 2021 年飙升至前所未有的水平：亚洲翻了一番多，达到 33,000 辆；在东欧、中亚和西亚达到 32 000 人；在拉丁美洲和加勒比地区达到 18,000 辆。在东欧、中亚和西亚，这一增长由 BEV 引领，约占新电动汽车销 量的 65%。在拉丁美洲和加勒比地区，插电式混合动力汽车的销售份额更为平 均。尽管整个非洲的电动汽车销量仍然很低，但增长了 90%，其中 BEV 占 85%。 模型可用性仍然有限，价格高 新兴市场中很少有电动汽车型号可用。 2021 年，全球环境基金的全球电动汽车 计划的成员中只有 90 种不同的模型可用，这很重要 50多个国家。整个非洲不到 20 种型号可用，新兴亚洲市场不到 40 种。在拉丁 美洲和加勒比地区，有 75 种型号可供选择，略高于美国的型号数量，但远远落 后于欧洲和中国。 可用的模型往往是新兴市场中更大或更昂贵的模型。在 GEF 计划的所有国家中 ，到 2021 年，三分之二的可用车型是大型汽车和 SUV，尽管购买力存在明显 差异，但与欧洲和美国相似。在印度，塔塔的 Nexon BEV SUV 是最畅销的车 型——占电动汽车销量的三分之二——而其他大多数产品也是 SUV。在南非， 四分之三的电动汽车可用选项来自高端品牌。在发展中经济体和新兴经济体中 也可以进行类似的观察。 多年来，中国、欧洲和美国等主要电动汽车市场也一直由高端车型主导，之后 汽车制造商才能提供更便宜的大众市场选择。尽管现在有一些小型电动汽车型 号上市，但对于新兴市场国家的大众市场消费者来说，价格仍然太高。结果， 大多数来自高收入群体的消费者能够购买电动汽车