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资源节约与环保 2019 年 第 10 期 国际民用航空业碳抵消与减排计划综述 潘 晓滨 （ 天津财经大学法学 院 天津 300222） 摘 要 国际民航组织为全球民航产业制定了多层次 的温室气体减排目标 ， 并启动了基于市场机制的碳抵消与 减排计划 （CORSIA）作 为实施手段 。 该计划要求 芝加哥公 约 公缔约国具有国际航线的民航公司分阶段纳入 ，并购买 经过 CORSIA认可的合格自愿减排量进行抵消 履约 。 抵消项 目的环境完整性与充足供应问题是遴选全球项目运营商的 主要考虑因素 。 国际民航组织通过了 SARPs标 准 ，致力于统 一各国航空排放 MRV规 则 、抵消要求 、可持续燃料标准以及 各国实施的程序性问题 。 关键词 国际民航组织 ；CORSIA；抵 消项目 ；SARPs标 准 1 国际民用航空业碳减排的目标设定 航空运输的高速发展是当代世界经济全球化的 一个重要特 征 。 全球民用航空业支持超过 6300 万 个就业岗位 ，占全球 GDP 的 3.5。 但我们必须正视 ，民用航空带给我们经济利益的同时 ， 也导致了温室气体排放的激增与环境恶化问题 。2016 年 ，民 用航 空业整体排放约 8.14 亿吨二氧化碳当量 ， 约 占人为温室气体排 放量的 2。 作 为应对 ，全球民用航空企业正在积极行动起来应 对气候变化 。2009 年 ，国际民航组织制定了三个雄心勃勃 的全球 性目标来应对气候变化影响 。 其一 ，从 2009 年 到 2020 年 ，将 航 空飞行器的年均燃油效率提高 1.5，各大 航空公司正按计划实 现这一短期目标 。 其二 ，通过了碳中和增长目标 ，即将二氧化碳 净排放量稳定在 2020 年 的水平 。 在全球范围内采取基于市场的 措施 （MBM）作 为主体 ，并通过技术革新 、可持续航空燃料 、运营 管理和完善基础设施等措施 ， 来保障全球民航业能够实现 2020 年碳中性增长的这一中期目标 。 其 三 ，到 2050 年 将航空业的二 氧化碳净排放量减少到 2005 年 的一半 。 要实现这一宏伟目标 ， 需要继续投资新技术和强有力的支持机制 ， 并深度推广和应用 可持续航空燃料 。 2 国际民用航空碳减排的战略应对 国际民用航空业正在通过四个主要战略实现其 长期 、 中期 和短期的应对气候变化目标 。 首先 ，通过开发设计效率更高的飞 机和发动机来大幅减少二氧化碳排放 。 采用新技术的民用飞机 平均燃油效率比其所替代的机型高出了 15-20，一 些机型已经 在某些商业航班上使用了可持续航空燃料 ， 将有可能减少高达 80的 排放量 。 其次 ，采用新的运营管理措施使飞机燃烧更少的 燃料 。 航空公司一直在投资轻型座椅和座舱设备 ，甚至用平板电 脑取代重型飞行员手册 。 其他运营措施包括单引擎滑行 、空转反 推力和空中交通管制程序 ，以及机场连续下降和交通流管理 ，以 防止不必要的空中滞留 。 再次 ，通过导航改进 、更好地利用空域 、 简化飞机飞行路线来缩短飞行时间 、优化机场布局 ，以便提高吞 吐量和防止不必要的滞留 。 又次 ，通过技术升级 、改良运营措施 和更好的基础设施将提供长期解决方案 ， 通过行业和政府之间 的合作关系确保航空业的可持续发展 。 在其他措施完全生效之 前 ，民航部门也需要一个基于全球市场的机制来填补缺口 。 3 国际航空碳抵消与减排计划 （CORSIA）的 启动 2016 年 10 月 6 日 ，第 39 届国际民航组织大会通过了一 项全球基于市场的措 施方案 ，以解决国际航空的二氧化碳排 放问题 。 国际民航组织协议表明 ，航空业决心履行其承诺 ，并 在实现国际减排目标方面发挥作用 。 国际民航组织制定的计 划是一项全球性的补偿机制 ，称为 “国际航空碳补偿和减少 计划 ”（CORSIA）。 该计划旨在帮助解决国际民用航空业的二 氧化碳排放总量在 2020 年之后达到有效控制 。国 际民航组织 认为 ，CORSIA 的实施并非用于取代民航部门正在 进行的技 术革新 、运营改善与基础设施升级 ，也不会影响到提高燃料 效率作为减排的最优选项 。 恰恰相反 ，CORSIA 可 以作为这些 主要减排举措的补充选项 ，帮助全球航空业在短期和中期内 实现应对气候变化目标 。 近年来 ，世界各地都在应用碳定价工具 （碳税或碳交易 ）来 应对气候变化 。 但国际航班如若被纳入国家碳市场或被某个国 家征收碳税 ，将会导致过高的实施代价和国际争端 ，欧盟航空碳 市场就是一个鲜明的例证 ， 而实施 CORSIA 将避免在区域或国 家层面对国际航 空排放采取新的碳定价措施 。CORSIA 中 的市场 手段是要求航空公司通过购买在其他地方减的自愿减排量来抵 消其排放的行为 。 虽然碳抵消并不要求企业 “内部 ”减少其排放 ， 但它为那些减排潜力有限或减排成本过高的行业提供了一个有 效的选项 。 自愿减排市场是全球 、区域和国家减排政策的基本组 成部分 。 几十年来 ， 该机制一致推动碳市场合规和自愿减排发 展 ，并继续成为支持应对气候变化行动的有效机制 。 CORSIA 计 划中的碳抵消制度与国家碳市场所采用的总量控制 与交易模式 相类似 ， 后者允许控排企业从其他公司或行业部门购买配额与 一定比例减排量 ， 而 CORSIA 明 确要求纳入的航空企业直接购 买更具有明确减排价值的自愿减排量 。 此外 ，碳抵消方式也比碳 税更有效 ，因为后者只要求企业为其排放支付费用 ，而不能保证 支付的费用会导致任何排放减少 。 考虑到各国的特殊情况和各自的能力 ，CORSIA 机 制将分阶 段实施 。 从 2021 年 到 2026 年 ，只有自愿参加 试点以及第一阶段 的国家之间的航班需要履行碳抵消要求 。 截至 2018 年 3 月 1 日 ，已 有 73 个国家自愿加入 。 从 2027 年 起 ，所有国际航班都将 受到抵消要求的制约 ，除了往返最不发达国家 （LDC）、小岛屿发 展中国家 （SIDS）、内陆发展中国家 （LLDC）和 占国际 RTK 数 值不 到 0.5的 国家的航班 ，当然他们自愿参加的除外 。 然而 ，所有国 142 DOI10.16317/j.cnki.12-1377/x.2019.10.106 资源节约与环保 2019 年 第 10 期 家的民航运营商必须自 2019 年 1 月 1 日起围绕其所 有国际航 班的排放量进行曝光 ，包括往返豁免国家航班也不能排除在外 。 4 国际航空碳抵消与减排计划中的合格抵消项目 可以用作碳抵消的项目包括风能 、清 洁炉灶 、沼气捕捉林业 和其他减少或避免排放的项目 。 国际民航组织正在研究合格标 准和碳抵消项目类型的评估程序 ，但这项工作尚未完成 。 4.1 抵消项目的环境完整性问题 为 了确保 CORSIA 的 环境完整性 ， 国际民航组织理事会通 过一份可用于合规的排放单位清单 。 委员会决定将由一个技术 咨询机构提供建议通知 ， 确保排放单位实现预期的二氧化碳减 排 。 国际民航组织尚未采用的拟议标准是基于现有排放交易下 普遍适用的原则以及公认的碳抵消认证标准 。 其中一个关键的 要求是 ， 作为抵消的二氧化碳减少量或移除量必须具有 “额外 性 ”。 抵消还必须是不能逆转的永久性减排量 。 同样 ，产生抵消的 活动不应导致其他地方的排放量意外增加 。 要量化抵消项目产 生的温室气体减排效益 ，必须确定一个基线 。 减排将需要使用准 确的测量 、有效的协议进行量化 ，并进行审计 。 产生的自愿减排 量需要建立跟踪单位流转的程序 ，并避免排放减少或重复计算 ， 此外还需要有适当的保障措施来应对环境和社会风险 。 4.2 抵消项目的充足供应问题 由 于 CORSIA 机制完全依赖自愿减排量来满足抵消要求 ， 因此入选项目有必要提供足够的 合格排放单位 。 根据国际民航 组织估计 ，在 2021 年 至 2035 年 间 ，航空业将抵消 26 亿 吨二氧 化碳当量 ，这个数字超过了清洁发展机制 （CDM）下 签发的或在 自愿减排交易的自愿减排单位总量 。 为确保有足够数量的合格 排放单位 ，项目运营商必须能够从现有的抵消计划和项目中获 得广泛的符合国际民航组织资格标准的单位 ，同时国际民航组 织应及时通报项目供应方的资格标准 。 从最初的投资 、项目部 署到最终认证 ，新抵消项目的开发和排放单位的认证的交运行 周期是非常重要的 。 此外 ，项目商必须保障减排单位的合格标 准 ，并明确保证为新项目融资和开发或继续运营现有项目提供 资金 。 4.3 自愿抵消标准和 REDD机 制 国际民航组织大会通过的决议规定 ，根据 联合国气候变化 框架公约 和 巴黎协定 建立的机制所产生的减排单位 ，只要符 合国际民航组织理事会的决定 ，就有资格在 CORSIA 中 使用 。 此 外 ， 一些自愿抵消标准和 REDD也可以考虑纳入航空碳市场 中 。 根据自愿减排标准获得减 排量认证的项目包括风能 、垃圾填 埋场沼气 、小型社区能源效率和清洁烹饪炉项目 。REDD机 制是 气候变化框架公约 缔约方为减少毁林和森林退化造成的排放 而制定的自愿机制 。 根据 REDD机制产生的抵消量为各国减少 林地排放和投资低碳可持续发展所创设的财政激励 。 除 了减少 排放外 ，森林的保护和可持续管理也带来了广泛的社会 、环境和 经济效益 ，例如保护生物多样性 、支持当地社区以及保护森林的 重要生态系统功能 。 在过去的十年里 ，REDD机制已经建立了强 有力的方法来量化减排 ，并建立了由经验支持的现实基线 。 “缓 冲 ”碳抵消量也通常被留出来解决与永久性有关的问题 ，并覆盖 REDD项目中的像森林火灾这样的潜在损失 。 5 国际标准和推荐做法 （SARPs） 2018 年 6 月 27 日 ， 国际民航组织理事会 通过了附件 16 第 IV 卷 第一版 ，其中包括了国际标准和推荐做法 （SARPs）。 文件中 包括了 MRV、可 持续燃料 、抵消以及各国实施等内容 。 5.1 排 放监测 、报告和合作 根据新标准 ， 所有二氧化碳年排放量超过 10000 吨 的航空 运营商必须每年报告其排放量 ，并从 2019 年 1 月 1 日 开始进行 监测 （仅限国际航班 ）。2018 年 ，运营商需要制定一个排放监测计 划 ， 详 细说明监测燃料使用 、 计算排放量和管理数据的程序 。 SARPs 要求运营商根据每个国 际航班的实际燃油使用情况 ，按 照五类批准的燃油使用监测方法之一 ， 对其二氧化碳排放进行 监测 。 在某些情况下 ，运营商可以有资格使用 CERT 估 算工具进 行简化监测和估算其排放量 。 为了保证运营商向其管理部门报 告数据的准确性 ，在向国家提交年度排放报告之前 ，需要由独立 第三方核查机构进行核查 。 5.2 排放量的抵消要求 在每三年的合规期结束时 ， 运营商必须证明其 已使用合格 的排放单位满足抵消要求 。根据国际民航组织第 A39-3 号 决议 ， 国际民航组织理事会将决定哪些排放单位符合资格 。 除经理事 会批准的单位外 ， 所有经营者均得不得购买其他减排量进行抵 消 ，这对于避免市场扭曲至关重要 。 减排量的单位资格标准将为 补偿计划和项目类型的评估提供一个强有力的框架支持 。 5.3 可持续航空燃料标准 如果相关燃料符合规定的可持续性标准 ，并 经批准的认证 方案完成认证 ，航空运营商将有权要求使用替代燃料来减少排 放 。 为了符合 CORSIA 要 求 ，替代燃料必须至少提供 10的 温 室气体减排量 ，并且替代燃料不能够从高碳储量土地上的生物 质提取 。 国际民航协会支持制定一套更广泛的可持续性标准 ， 以满足 CORSIA 要 求的燃料 ，并支持在国际民航组织继续开展 工作补充核心要求 。 全球统一的可持续性方法将提供清晰的信 息 ，有助于消除使用替代燃料的障碍 ，并支持对这一重要新部 门的投资 。 5.4 各 国针对 SARPs标 准的实施 SARPs 作 为 芝加哥公约 附件 16 的 新第 IV 卷 被采纳是至 关重要的 ，这将确保民用航空运输业所需的 、并在 芝加哥公约 第 37 条和国际民航组织大会第 A39-22 号决议均认可的法规统 一 性 。 标准统一不仅是防止市场扭曲的关键 ， 而且也是保障 CORSIA 环 境完整性的关键 。 如果任何一个国家企图适用与 SARPs 规定的不同的标准 ， 则可能会破坏 附件 16 第 IV 卷 规定 的严谨结构 ，并对方案的适用完整性带来不利影响 。 SARPs 是 国 际民航组织航空环境保护委员会 （CAEP）技术专家多年工作的 成 果 。国际民航组织正在敦促成员国在各方面遵守附件 16 第 IV 卷 的规定 ，并确保其本国的法规完全符合 SARPs 标 准 。为了避免 给民航运营商和管理当局带来任何不必要的行政负担 ， 国际民 航组织建议各成员国尽早将现有的民用航空业的 MRV 规 则与 CORSIA 中 的 SARPs 标 准进行对标 。 143 资源节约与环保 2019 年 第 10 期 势 、功 能 ，通过一定的技术规范 ，来统一三者的操作要求的技术 。 图形模型是信息数据和功能模型的直观的展现方式 ， 是实现电 力系统各类软件和系统能够进行形象化展示的关键 ； 功能模型 能够各类电力系统服务的客户提供标准统一的信悬展现方式 ， 是实现不同电力系统软件功能整合的关键和基础 ， 也是各类电 力系统能够进行相互之间的联动和数据交换的关键 ， 也就是说 基于模型的存在 ，才能够实现各子系统之间的一致性展示描述 ； 数据库也就是各电力系统生成的业务数据的存储单元 ， 其主要 的功能就是对数据进行存储 、查询 、分析和管理 。 图模库一体化建模方法就是依靠相应地规则实现各类模型 和系统数据库之间的关联作用 ， 加强了各类模型和系统数据库 之间的数据交互 ， 此时系统数据库中存储的数据信息不再是单 方面的独立的信息 ， 而是可以基于构建的模型算法来与整个系 统的各子系统之间进行数据的交换 ，与此同时 ，综合能源管理信 息平台构建的数据模型不再是直观的图像模型 ， 而是最简化的 维度数据 ； 图模库一体化建模方法能够实现图形和相应数据库 之间的关联性 ， 在图模库一体化建模方法下优化了图形展示功 能 ，使得客户利用形象化的图形界面 ，来完成对应的数据库信息 的管理 ，简化了手动操作繁复 、准确性不高的缺点 ，实现数据库 管理的可视化操作 ，这样可以大大简化软件开发工作量 ，优化了 整个系统的可操作性 ，便于维护和管理 。 因此 ，图模库一体化建 模方法在进行可视化 、简便化 、效率化应用方面逐渐显示出其巨 大优势 。 3.2 图模库一体化技术解决方案 在综合能源管理信息平台中需要反复将图形转 化为数据形 式以及将数据进行图形化的形象展示操作 ， 使得图形能够被转 化成数据信息 ， 数据倍息也能够通过图形的形式来进行可视化 的展示 。 图模库一体化建模方法 ， 首先要进行系统模型与系统数据 库之间的一体化设计 。 模库一体化设计可以在 CIM 系 统与系统 数据库之间建立进行数据交换的映射 ， 同时系统数据库可以根 据不同数据产生的表格以及表格之间内在的逻辑关系来描述 CIM 系 统模型 ；其次 ，进行图形展示与系统数据库之间的一体化 设计 ， 图库一体化建模方法可以通过特定的逻辑运算法则在图 形与数据库之间建立逻辑联系 ，实现二者之间的逻辑对应 ，进而 达到数据可视化与图形数据化之间的相互转化 。 同时 ，系统数据 库与 CIM 系统之间也存在特定的逻辑关系 ，因 次 ，可视化的图形 与模型之间也建立了逻辑关系 ，通过建立图形 、模型 、数据库之 间的次第逻辑关系 ，统一了三者之间的一致性操作 ，进而建立图 模库一体化 。 结 语 随着智能配电系统的不断发展 ， 如何加强不同 能源系统之 间的管理协作成为当下研究的重点 。 综合能源管理信息平台能 够有效地保证整个配电网的安全平稳运行 ， 提高了电力系统的 运行安全性和效率 ， 基于图模库一体化建模技术的综合能源管 理平台能够进一步实现电力系统的可视化操作管理 ， 减轻管理 量 ，降低了管理维护费用 ，提高平台运行效率 ，满足现代电力系 统软件标准化 、一体化 、智能化的发展方向 。 参考文献 [1] 吴 雄 ,王 秀丽 ,刘 世民 ,等 ．微电网能量管理系统 研究综述饥 .电 力 自动化设备 ,2014,34107-14. [2] 李 洋 ,吴 鸣 ,周 海名 ,等 .基于全能流模型的区域多能 源系统若 干问题探讨 [J].电 网技术 ,2015,3982230-2237. 作 者简介 万顺 （1985.4-），男 ，汉 ，安徽青阳 ，硕士研究生 ，高级工程师 ， 从事电力信息化和电力自动化方向研究工作 。 项目基金 国网合肥供电公司智慧能源 ” 互联网 “服务平台实施服务 （项 目编号 4800004285）。 结语 国际民航业业已成为全球碳排放增量的重要部分 ， 对民航 业采取有效的减排措施势在必行 。 国际民航碳抵消与减排计划 （CORSIA） 的启动标志着第一 个全球范围内基于行业市场机制 的碳排放交易制度投入运行 。 国际民航组织 （ICAO）是 重要的市 场规则制定者与实施者 ， 与欧盟所实施的区域民航碳排放交易 机制所依靠的域外管辖相比 ，CORSIA 依 靠 芝加哥公约 及其附 件对所有缔约国产生法律约束力 ， 公缔约国拥有国际航线的民 航公司将被分阶段纳入 CORSIA，并 购买经过 CORSIA 认 可的合 格自愿减排量进行抵消履约 。 环境完整性与减排目标制定的科 学权威性 ，是 CORSIA 成 败的关键 ，这需要在制度设计中充分考 虑全球项目运营商所提供抵消项目的适合性与充足性 ， 同时出 台一套致力于统一各国民用航空的排放监测 、 报告与核查 （MRV）规 则 。 我国是最大的温室气体排放国 ，也是民用航空业增 长最快的国家之一 ，随着参加 CORSIA 的 时间表邻近 ，我国民航 企业及决策部门更需要进行相关规则研究 ， 应对民用航空业全 球碳约束时代的到来 。 参考文献 [1] Ruwantissa Abeyratne, Aviation and Climate Change-In Search of a Global Market Based Measure, Springer Briefs In Law,2014,pp. 79-81. [2] 史 学瀛 ,潘 晓滨等 .碳排放交易市场与制 度设计 [M]，南 开大学 出版社 ,201432-33. 作 者简介 潘晓滨 ，男 ，法学博士 ，讲师 ，硕士生导师 。 基金项目 国家社科基金青年项目 “巴黎协定 下国家自主贡献遵约 评估机制研究 ”（18CFX079） （上 接第 141 页 ） 144