2022年全球电动汽车电池供应链研究报告---国际能源署.pdf

全球电动汽车电池供应链 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 执行摘要 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 页 |3 随着电动汽车销量不断打破记录，供应链考虑因素成为焦点 电池通常占电动汽车 EV 价值的 30 至 40，而实现净零的竞赛 将把注意力集中在制造它们所需的关键矿物和金属的供应安全上 。 2021年电动车销量继续破纪录，考验电池供应链弹 性 世界上很少有清洁能源领域像电动汽车市场那样充满活力。 2021年 ， 电动汽车销量打破新 纪 录 ，全球汽车销量的近 10 是电动汽车，是 2019 年市场份额的四倍。与 2020 年相比，电动汽车的公共和私人 支出翻了一番。越来越多的国家承诺逐步淘汰内燃机汽车或制定雄心 勃勃的电气化目标。与 2015 年相比， 2021 年的电动汽车车型数量 增加了五倍，大多数主要汽车制造商都宣布了进一步加速其车队电气 化的计划 。 中国占 2021 年电动汽车市场增长的一半。 2021 年中国的汽车销量 （ 330 万辆）超过了 2020 年的全球销量。欧洲的销量继续强劲增长 （增长 65 至 230 万辆） 2020 年的繁荣 ，并且在经历了两年的下 降之后，它们在美国也有所增加（达到 63 万）。 2022年第一季度 显示出类似的销售趋势 。 今天的电池和矿产供应链围绕着中国 中国生产了所有锂离子电池的四分之三，拥有 70 的正极产能和 85 的负极产能（两者都是电池的关键部件）。超过一半的锂、钴和石墨 加工和精炼能力位于中国。欧洲负责全球超过四分之一的电动汽车组 装，但除了 20 的钴加工之外，它的供应链很少。美国在全球电动 汽车电池供应链中的作用更小，电动汽车产量仅占 10，电池产能仅 占 7。韩国和日本在原材料加工下游供应链中占有相当大的份额， 特别是在技术含量高的正极和负极材料生产方面。韩国占全球正极材 料产能的 15，而日本占正极材料产量的 14，负极材料产量的 11。 韩国和日本公司也参与了隔膜等其他电池组件的生产。 大多数保留矿产在澳大利亚、智利和刚果民主共和国等资源丰富的国 家开采，并由少数几家大公司经营。欧洲和美国政府有大胆的公共部 门举措来发展国内电池供应链，但大部分供应链可能会保留 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 页 |4 中国到 2030 年。例如，宣布到 2030 年期间的电池产能的 70 在 中国 。 电池和矿物供应链将 不得不扩大十倍以满足政府电动汽 车的雄 心 疫情期间电动汽车销量的快速增长考验了电池供应链的韧性，而俄罗 斯在乌克兰的战争进一步加剧了钴、锂和镍等原材料价格的飙升。 2022 年 5 月，由于前所未有的电池需求和新供应产能投资不足，锂 价格比 2021 年初高出 7 倍以上。与此同时，俄罗斯供应全球 20 的高纯度镍。到 2021 年，平均电池价格下降 6 至每千瓦时 132 美元，降幅低于前一年 13 的降幅。如果 2022 年的金属价格保持 与第一季度一样高，那么在其他条件相同的情况下，电池组的价格将 比 2021 年高出 15。然而，鉴于当前的油价环境，电动汽车的相对 竞争力仍然不受影响 。 随着道路运输电气化扩大以实现净零目标，关键材料供应的压力将继 续增加。电动汽车电池的需求将从今天的 340 GWh 左右增加到 2030 年的 3500 GWh 以 上 宣布的承诺情景 （ APS）。电池组件及其供应也 必须扩大相同的数量。短期内需要额外的投资，特别是在采矿业，其 交货时间远高 于 对于供应链的其他部分 在某些情况下，从最初的可行性研究到生 产需要十多年，然后再过几年才能达到标称生产能力。预计到 2020 年代末的矿产供应量与 EV 电池的需求一 致 既定政策情景 （脚步）。 但到 2030 年，锂等一些矿物的供应量需要增加多达三分之一，才能 满足 APS 对电动汽车电池的承诺和公告。例如，预计到 2030 年， 亚太地区对锂的需求 预计供需缺口最大的商品 将增加 6 倍， 达到 500 千吨，相当于 50 个新的平均规模矿山 。 还有其他变量会影响对矿产的需求。如果目前的高商品价格持续下去， 阴极化学品可能会转向矿物密集度较低的选择。例如，磷酸铁锂阴极 化学 LFP 不需要镍或钴，但能量密度较低，因此更适合短程车辆。 自 2020 年以来，由于矿产价格高企和技术创新， LFP 在全球电动汽 车电池供应中的份额增加了一倍以上，这主要是受中国日益增长的推 动。新化学物质的创新，例如富锰阴极甚至钠离子，可以进一步减轻 采矿压力。回收利用还可以减少对矿物的需求。尽管从现在到 2030 年的影响可能很小，但回收利用对缓和矿产需求的贡献在 2030 年之 后至关重要 。 到 2050 年的净零排放情 景 NZE，需求增 长 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 页 |5 更快，需要额外的需求方措施和技术创新。如今，企业和消费者对运 动型多功能车 SUV 等大型车型的偏好正在施加额外的压力，这些 车型占全球所有电 动车型的一半，并且需要更大的电池才能行驶相同 的距离 。 确保安全、有弹性和可持续的电动汽车供应链将是加 速全球普及的关键 电气化公路运输需要广泛的原材料。虽然供应链的所有阶段都必须扩 大规模，但由于交货时间长，提取和加工尤为关键。政府必须利用私 人投资对可持续采矿进行投资，并确保明确和快速的许可程序，以避 免潜在的供应瓶颈。 需要较少量关键矿物以及广泛的电池回收的创新和替代化学品可以缓 解需求压力并避免瓶颈。鼓励电池 “调整规模 ”和采用小型汽车也可以 减少对关键金属的需求。 政府应加强生产国和消费国之间的合作，以促进投资，促进环境 和社 会可持续的做法，并鼓励知 识 分享。政府应确保关键电动汽车零部件的可追溯性，并在电池和电动 汽车供应链的每个阶段监测雄心勃勃的环境和社会发展目标的进展情 况。 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 页 |6 中国主导整个下游电动汽车电池供应链 全球电动汽车电池供应链的地理分布 100 75 50 25 矿业 材料加工 电池组件 电池芯 电动 汽车 0 李 你 公司 格 李 你 公司 格 阴极 阳极 电池生产 电动汽车生产 中国 欧洲 美国 日本 韩国 刚果民主共和国 澳大利亚 印度尼西亚 俄罗斯 其他 国际能源署。版权所有。 注 Li 锂； Ni 镍； Co 钴； Gr 石墨； DRC 刚果民主共和国。地理细分是指生产所在的国家 /地区。采矿基于生产数据。材料加工以精炼产能数据 为基础。电池组件生产基于正极和负极材料产能数据。电芯生产基于电芯产能数据。电动汽车生产基于电动汽车生产数据。尽管印度尼西亚生产的镍约占总镍的 40，但目前很少用于电动汽车电池供应链。最大的 1 类电池级镍生产商是俄罗斯、加拿大和澳大利亚。 资料来源 IEA 分析基于 电动汽车卷； 美国地质调查局（ 2022） ； 基准矿物情报 ; 彭博 NEF。 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |7 2022年初电池金属价格大幅上涨，对电动汽车行业构成重大挑 战 1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 电池金属价格， 2015 年至 2022 年 7 月 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 锂 钴 镍 电池 国际能源署。版权所有。 资料来源 IEA 分析基于 标普全球 注锂价格为 2022 年 6 月。钴和镍价格为 2022 年 7 月 金属价格（ 2015 年 6 月 30 日的指数值 100 ） 电池价格（索引 2015 100 ） 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |8 电动汽车电池和供应链 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |9 电池和关键材料的最新发展 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |10 每年 GWh 受中国电动汽车销量推动， 2021年全球电池需求翻 番 2015-2021年按模式划分的电池需 求 2015-2021年各地区电池需 求 350 350 300 300 250 250 200 200 150 150 100 100 50 50 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 PLDV 公共汽车 其他 中国 欧洲 美国 其他 国际能源署。版权所有。 注 GWh 千兆瓦时； PLDVs 载客轻型车辆；其他包括中型和重型卡车和两轮 /三轮车。该分析不包括传统的混合动力汽车。 资料来源 IEA 分析基于 电动汽车卷。 每年 GWh 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |11 尽管磷酸铁锂卷土重来，但高镍正极电池化学成分仍占主导地位 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 不同电池正极的矿物成分 2017-2021年 LDV EV正极销量份 额 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NMC333 NMC811 NCA85 LFP 2017 2018 2019 2020 2021 锂 镍 钴 锰 铝 铁和磷 低镍 高镍 LFP 其他 国际能源署。版权所有。 注 LDV 轻型车辆； LFP 磷酸铁锂； NMC 锂镍锰钴氧化物； NCA 锂镍钴铝氧化物。低镍包括 NMC333。高镍包括 NMC532、 NMC622、 NMC721、 NMC811、 NCA和 NMCA。阴极销售份额基于容量。资料来源 IEA 分析基于 电动汽车卷。 矿物质含量（ ） 电池容量占比（ ） 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |12 2021 年电动汽车的电池需求翻了一 番 2021 年 汽车锂离子 Li-ion 电池需求为 340 吉瓦时 GWh，是 2020 年水平的两倍多。这一增长是由电动乘用车的增长推动的（注 册量增长了 120）。到 2021 年，纯电动汽车 BEV 的平均电池容 量为 55 千瓦时 kWh，低于 2020 年的 56 千瓦时，而插电式混合 动力汽车的平均容量从 2021 年的 13 千瓦时增加到 14 千瓦时 2020 年千瓦时。中重型卡车和两轮 /三轮车等其他运输方式的电池需求增 长了 65。 BEV 轻型汽车的平均电池容量因地区而异，韩国和几 个欧 洲国家的增幅超过 10。 1 中国经历了前所未有的增长，占汽车电池需求的最大份额， 2021 年 电池需求接近 200 GWh，比 2020 年增长 140。美国的增长也令人 印象深刻， 2021 年需求增长了一倍以上，尽管从较低的基础。欧洲 的需求增长略低于去年，但仍增长了 70 以上 。 由于电池工厂产能充足， 2021年电池需求激增。工厂的铭牌产能是设 施的预期满负荷持续输出。按总需求计 算 电动汽车、消费电子产品和固定式蓄电池超过所有电池厂的铭牌产能， 2021 年全球电池厂的平均利用率为铭牌产能的 43，高于 2020 年 的 33。全球平均利用率低的原因是由两个主要因素。首先，对电池 厂产能进行了战略性早期投资，为预计的需求增长做准备。其次，一 些工厂仍在提高产能以达到铭牌产能，这个过程可能需 要 从 三到六 年 . 镍基电池化学成分仍占主导地位 电池的一个关键定义特征是它们的阴极化学，它决定了电池的性能和 材料需求。对于汽车行业，目前最相关的三大类阴极化学镍锰钴酸 锂 NMC；锂镍钴铝氧化物（ NCA）；和磷酸铁锂（ LFP）。 NMC 和 NCA 阴极越来越占主导地位，因为它们基于阴极中较高的镍含量提供 高能量密度。然而，较高的镍含量 需 要 更复杂和受控的生产过程 . LFP 是一种成本更低、更稳定的化学物质，着火风险更低，循环寿命 更长。 它通常只有 65 - 75 的能 量 1本报告摘自 2022年全球电动汽车展 望 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |13 密度与高镍 NMC（例如 NMC811）相比，虽 然 最近的技术创新 显着提 高了它们的能量密度。 NCA 由特斯拉独家使用 。 电池正负极材料需求 500 NMC 和 NCA 等镍基化学品由于具有续驶里程优势，在 2021 年占据 了电动汽车电池市场的主导地位，占据了 75 的正极材料需求份额。 然而，已经有一 个 LFP的大复 兴 在过去两年中，电动汽车正极材料的 需求份额达到了 25，这主要是由于中国对电动汽车的使用增加。 LFP 仍然用于大多数中型和重型车辆应用，因为它 的 优越的循环寿命，适合密集使用和频繁充电， 250 0 2017 2018 2019 2020 2021 大多数电动中型和重型汽车都在中国，主要使用 LFP。随着有利于高 镍化学品的补贴逐步取消， LFP 在中国的成本优势最近变得更加明显 。 2021 年，正极和负极需求与电池需求一起激增。正极材料需求达到 520 千吨 kt，比 2020 年翻了一番多。负极材料的需求也翻了一 番，达到 300 千吨。对阴极材料的显着更高的材料要求是由 于与领 先的阴极相比，石墨阳极的能量密度要高得多，因此每个电池需要更 少的阳极材料 。 阳极 其他阴极 镍基阴极 磷酸铁锂阴极 国际能源署。版权所有。 注 kt 千吨； LFP 磷酸铁锂。镍基正极包括锂镍锰钴氧化物 NMC333、 NMC532、 NMC622、 NMC721、 NMC811；锂镍钴铝氧化物（ NCA）和锂镍锰钴铝氧化物 （ NMCA）。 资料来源 IEA 分析基于 电动汽车卷。 吨 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |14 LFP的复 兴 到 2021 年，镍基化学品仍占据市场主导地位，占电动汽车电池需 求的 85。然而， LFP 电池化学在过去两年中出现了重大复苏，到 2021 年占电动汽车电池需求的 15，比 2020 年的 7 翻了一番， 这主要是由于中国电动汽车对 LFP 的使用增加。尽管 LFP 的能量 密度低于高镍化学品，但 LFP 在中国 LDV 中的需求份额从 2020 年的 11 增长到 2021 年的 25，增加了一倍多。鉴于电池金属价 格高昂， LFP 变得更具吸引力，因为它不含钴或镍，而是使用低成 本的铁和磷（尽管仍面临锂价格上涨的风险）。 LFP 依赖于碳酸 锂，而不是用于富镍化学的氢氧化物 。 LFP在高商品价格市场中的成本优势是复苏的原因之一。另一个 是最 近的电池到电池组 CTP 技术的创新，它消除了将电池组容纳在电 池组中的模块的需要，从而减少了电池组的自重并提高了磷酸铁锂 电池的能量密度。 CTP技术是 由 比亚迪与刀片面糊 y 并且还在继续 改进 。 CATL发布了他们的第三 代 CTP电 池 将 LFP 电池组的能量密度 提高到传统 NMC811 电池的 85 左右。 CTP也正 在 应用于 高镍化 学品 进一步提高其能量密度。 LFP 的生产主要限于中国（ LFP 电池化学的传统主要枢纽）。原因之 一是 LFP 专利 ； 拥有专利的研究联盟达成协议 与中国的电池制造商合作，如果仅在中国使用 LFP，则不会向他们 收取使用许可费。这些专利和许可费 是 将于 2022年到 期 使海外生产 和销售更具吸引力。另一个关键原因是中国 LFP供应链的早期补贴 。 LFP现在将在全球范围内激增。最近，主要的非中国电动汽车制造 商， 如 特斯拉 和 大众汽车 ，宣布转向 LFP 化学品，用于入门级大容 量 EV 模型。几 乎 2022 年第一季度生产的所有特斯拉电动汽车中有 一半使用了 LFP. LFP电池生产现在计划 在 欧洲 和 团结的 状态 以满 足这些地区对电动汽车的预期 LFP 需求 。 LFP 的激增对电池回收提 出了挑战，因为回收铁和磷难以盈利。在 没有镍和钴等贵金属的情况下，可以从 LFP 电池中回收的价值与传 统回收方法相比大幅下降，其经济可行性令人担忧。 LFP 似乎需 要 直接回收 成为 有利可图 或将需要 监管 干涉 、框架或替代商业模 式。 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |15 2022年初电池金属价格大幅上涨，对电动汽车行业构成重大挑 战 1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 电池金属价格， 2015 年至 2022 年 7 月 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 锂 钴 镍 电池 国际能源署。版权所有。 注锂价格自 2022 年 6 月起。钴和镍自 2022 年 7 月起 资料来源 IEA 分析基于 标普全球 . 金属价格（ 2015 年 6 月 30 日的指数值 100 ） 蝙蝠 泰瑞价格（ 2015 年指数 100 ） 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |16 2022年电池金属价格大幅上涨反映了对供应紧张和投资不足的担 忧 高电池需求刺激了对其生产中使用的关键金属的需求显着增加。从 2021 年初到 2022 年 5 月，锂价格上涨了 7 倍以上，钴价格上涨 了一倍以上。同期镍价几乎翻了一番，达到近十年未见的水平 。 电池金属价格史无前例的上涨是由电池需求激增、供应链压力增加以 及对供应趋紧的担忧共同造成的。供应 近几个月钴价也大幅上涨，尽管尚未达到峰值水平。这可能反映了较 低的需求预期，因为低钴化学物质获得了电池市场份额。供应问题， 例如 港口作业中断 在南非 由于疫情和 内乱 也促成了钴价的上 涨 。 2020-2021 年按商品类型划分的季度钻井活 动 60 制约因素是由三个趋势驱动的第一，大流行带来的生产挑战；二是 对俄罗斯一级镍供应的担忧；第三，在 2021 年之前的三年金属价格 处于低位时，对新增供应能力的结构性投资不足。由于锂价格低，一 些生产商推迟甚至缩减了计划中的项目和扩建项目。例如，澳大利亚 矿业公司 银河资源最大程度减产锂矿 2019年重要矿山减少约 40和其 他澳大利亚锂矿公司一样。上一次电池涨价 50 40 30 20 10 0 资料来源 IEA 分析基于 标准普尔全球。 钴 石墨 锂 镍 国际能源署。版权所有。 在 2018 年价格暴跌之前，由于对电池需求增长的乐观预期， 2017 年的金属价格是锂和钴。今天的锂价格达到了前所未有的水平，比之 前的峰值高出近 200。 2022 年 3 月，镍价达到创纪录水平并经历了剧烈波动，导致伦敦金 属交易所暂时关闭该商品的交易。这主要是由一 个 市场参与者的空头 挤压 , 但最 近 Q1 Q2 Q3 2020 Q4 Q1 Q2 Q3 2021 Q4 钻头数 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |17 由于俄罗斯入侵乌克兰，对俄罗斯镍供应的担忧也助长了价格上涨。 俄罗斯是世界上最大的电池级（ 1 类）镍生产国 。 价格上涨之后通常会增加新矿山的供应或延长现有矿山的寿命。钻井 活动是采矿业勘探的一个指标。由于电池金属商品价格开始上涨，钻 头 数量也开始上涨（从 2020 年到 2021 年 ， 镍增加 50，锂增加三倍）。因此，高价格可能对未来的电池金属供 应产生长期利益，刺激大量供应投资，以弥补商品价格低迷时期的投 资不足 。 电池尚未经历商品价格飙升的全面影响 尽管近期大宗商品价格飙升，但电池价格在 2021 年仍呈下降趋 势 BNEF年度电池价格调 查 销售加权平均价格为 132 美元 /千瓦时，比 2020 年下降 6。虽然这比 2019 年至 2020 年的 13 下降幅度显 着下降，但有几个因素部分地将平均电池价格与商品价格上涨隔离开 来去年。首先，价格 上涨刺激了化学替代品。许多汽车制造商转而使 用成本较低、商品价格风险较小的阴极化学品，例如 LFP，其显 着 与富含镍的化学物质相比，采用率增加。其次， 2021年上半年商品价 格相对较低，有助于平均价格下降。第三，使用 NMC811 等更高的镍 化学物质减少了钴的使用，钴是每公斤 kg 电池中最昂贵的金属成 分（根据 2021 年平均价格，钴约为 NMC811 电池价格的 5），也 抵消了一些成本，尤其是在 2021 年上半年 。 然而，一个关键原因是商品价格上涨的影响尚未完全显现。汽车制造 商越来越多地使用将材料成本与商品价格挂钩的大批量电池订单合同， 但存在时间滞后。因此，从 2021 年最后三个月到 2022 年第一季度， 这些汽车制造商并未感受到商品价格异常上涨的结果 。 如果金属价格在今年余下时间保持在 2022 年前三个月的水平，那么 我们估计电池组价格可能会比 2021 年加权平均价格上涨多达 15， 其他条件相同。原始设备制造商用其他更具成本效益的化学品替代产 品可能会减轻这种影响，但这些价格上涨仍然会给汽车制造商带来重 大挑战，增加 电池成本，降低制造商的利润并提高消费者的成本 。 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |18 电动汽车电池是锂需求的主要驱动力，但其对钴和镍的重要性也在迅速上升 锂 90 80 70 60 50 40 30 20 10 电池金属需求， 2017 - 2021 钴 180 160 140 120 100 80 60 40 20 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 镍 0 2017 2018 2019 2020 2021 0 2017 2018 2019 2020 2021 0 2017 2018 2019 2020 2021 电动汽车需求 其他电池 陶瓷和玻璃 其他 金属 2 类需 求 1 类非电动汽车需 求 国际能源署。版权所有 注 1 类镍 99.8 适用于电池， 2 类镍 99.8 纯度），而 2 类镍（ 99.8 纯度 不能在没有进一步 重要处理的情况下使用。镍基阴极是当今占主导地位的电动汽车电池 化学成分，并且由于对续航里程更长的电动汽车的需求，尤其是在欧 洲和美国，预计未 来仍将如此。 NMC811 电池中的镍含量几乎是锂的 7 倍，因此，电动汽车锂离子电池的价格对镍价最为敏感。鉴于这是 当前的重大关 切 乌克兰战争 因为俄罗斯是世界上最大的 1 类电池级 镍供应国，其产量约占全球供应量的 20。 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |20 为电动汽车制造电池需要几个阶段 电动汽车电池供应链 国际能源署。版权所有。 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |21 电动汽车电池供应链各个阶段的生产都集中在少数几家公司 2021年电动汽车电池供应链各阶段前三名公司的总产量份 额 100 矿业 电池组件 电池芯 电动汽车 75 50 25 0 李 你 阴极 阳极 电池生产 电动汽车生产 国际能源署。版权所有。 注上图为 2021 年前三名企业的产量百分比电动汽车产量（按销售额）；按 MWh 生产的电池产量；正极和负极的产能；按产能开采。产量排名前三的公司（总部 所在国家 /地区）锂 - Sociedad Qumica y Minera de Chile（智利）；皮尔巴拉矿产（澳大利亚）； Allkem（澳大利亚）；镍 金川集团（中国）；必和必拓 集团（澳大利亚）； Vale SA（巴西）；阴极 住友（日本）；天津博美科技（中国）；深圳达能（中国）；阳极 - 宁波杉杉（中国）； BTR新能源材料（中国）； 上海普泰来新能源科技（中国 ）；电池生产 CATL（中国）； LG能源解决方案（韩国）；松下（日本）；电动汽车生产 特斯拉（美国）；大众集团（德国）； 和比亚迪（中国）。 资料来源 IEA 分析基于 基准矿物情报 ; 彭博 NEF; S 彭博 NEF。 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |29 在电池金属提取多样化方面存在未实现的潜力 当前的采矿产量与电池材料的储量 100 75 50 25 0 中国 欧洲 美国 刚果民主共和国 澳大利亚 印度尼西亚 智利 巴西 东非 俄罗斯 其 他 国际能源署。版权所有。 注 Li 锂； Ni 镍； Co 钴； Gr 石墨； DRC 刚果民主共和国。储量是指美国地质调查局定义和确定的经济可开采资源。 资料来源 IEA 分析基于 美国地质调查局 2022。 生产 储备金 锂 生产 储备金 镍 生产 储备金 钴 生产 储备金 石墨 电动汽车电池和供应链 全球电动汽车电池供应链 页 |30 中国主导着整个下游电动汽车电池供应链，但投资正在全球范围内进行 中国主导着采矿下游电动汽车电池供应链每个阶段的生产。四分之三 的电池产能在中国，专业的正极和负极材料生产也是如此，其中中国 占正极和负极材料的 70。 85的负极材料全球产能。全球一半以上 的锂、钴和石墨原材料加工也发生在中国。中国拥有全球 80 的石 墨开采量，主导着整个石墨阳极供应链的端到端。欧洲负责超过四分 之一的电动汽车生产，但除了占 20 的钴加工（主要是芬兰的工厂） 之外，在供应链的其余部分中几乎没有。美国在全球电动汽车电池供 应链中的作用较小，仅占电动汽车产量的 10 和 7 的电池产能。 韩国和日本在原材料加工下游的供应链中占有相当大的份额 ， 特别 是在正极和负极材料的生产中。韩国占正极材料产能的 15 和 3， 而日本分别占 14 和 11。 在 原材料供应和开采方面，电池金属在地域上高度集中，因此相对更 容易受到供应冲击和限制。全球一半以上的锂产自澳大利亚，而全球 70 的钴产自澳大利 亚 在刚果民主共和国生产。镍供应稍微多样化；印度尼西亚的镍产量份 额最大，占总镍供应量的近 40，但如今很少用于电动汽车电池供应 链，因为它主要生产 2 类镍。俄罗斯不仅是世界第三大镍生产国， 更重要的是，它是世界上最大的 1 类电池级镍生产国，约占全球供 应量的 20。 鉴于目前的项目管道，矿产开采的地理分布在短期内不太可能发生重 大变化。然而，当将当前的采矿产量与矿产储量（ 储量是指在确定时 可以经济开采的资源）进行比较时，从长远来看，似乎存在巨大的未 实现的开采多样化潜力。特别是，已经是最大的锂生产国的澳大利亚 与印度尼西亚共同拥有最大的镍储量，占全球储量的 22。然而，澳 大利亚的产量仅占当前全球产量的 6。澳大利亚还拥有第二大钴储 量，接近 20，而仅占当前产量的 3。 天然石墨生产多样化也有很大的潜力，欧洲拥有世界最大的份额，占 全球储量的四分之一以上，主要在土耳其。 巴西有显着