航运碳中和：碳中和政策对航运市场影响(二)-中信期货.pdf

2022-09-12 重要提示本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。我司不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客 户；市场有风险，投资需谨慎。 投资咨询业务资格 证监许可【 2012】 669 号 化工 研究团队 研究员 胡佳鹏（甲醇、尿素） 021-80401741 hujiapengciticsf.com 从业资格号 F3039655 投资咨询号 Z0013196 黄谦（ PTA、乙二醇） 021-80401738 huangqianciticsf.com 从业资格号 F3063512 投资咨询号 Z0014611 杨家明（燃料油、沥青） 021-80401704 yangjiamingciticsf.com 从业资格号 F3046931 投资咨询号 Z0015448 中信期货研究 |专题报告 燃料油 航运 碳中和 碳中和政策对航运市场影响 （ 二 ） 摘要 碳中和政策大势所趋，航运业碳减排刻不容缓 船舶能效设计指数 EEXI将于 2023 年 1 月 1 日 正式实施 ， 航运业的二氧化碳排放量将每年下降 6，到 2050 年降至 1.2 亿 吨 。 国际海事组织（ IMO）于 2018 年 4月通过了航运业温室气体减排初步战略 ， 以 2008 年碳排放为基准，提出到 2030 年将航运业碳排放强度降低 40， 2050年碳排放强度降 低 70（碳排放总量降低 50）的明确目标 。 全球海运运力 变动 受政策影响不确定性增大 经济增长驱动海运需求提升，海运需求 提升带动运力增长， 分船型来看未来运力增长仍集中在集装箱、干散货和油轮主力船 型。分燃料类型看， 运力的增长不仅要考虑到 经营 效益， 也 须考虑 航运碳减排政策要 求， 船东要在当前不确定的环境下决定扩张、更新 何种类型的船只 ， 要适应 脱碳、零 排放环境法规的变化，航运业需要 更先进的技术或替代燃料 来 提高船舶能效 ， 技术 、 可选 燃料不确定性较 大， 未来运力的变动不确定性较大 。 航运减碳影响深远 二氧化碳排放受 船型、速度、大小、船体设计、压舱物、技术以 及使用的燃料类型等 因素 影响。船东将在现有技术条件下根据难易程度选择适合自己 的减碳方式， 比如短期选择降速手段 （ 只有约 15的船舶满足新规要求， 85的集装 箱船需降低航速以满足 EEXI要求，有效运力将减少 6到 10） ，中期 LNG船舶、甲醇 燃料应用增多、船舶大型化成为趋势，长期 随着技术的发展 航运 减碳 将 向替换燃料倾 斜 ， 例如氢气、氨气 燃料船舶 。 航速下降 导致市场有效 运力 下降，船舶航行时间延长 导致 海运总成本提升 ，运力增加、替代燃料 船舶需要 资本支出 提升 来实现 ，运力不足 导致 经济增速回落、 运费上涨 概率提升 ，降速导致单船油耗下降 ，尽管运力提升 ，燃 料油需求增速或较前期下调 。 本系列专题主要探讨 碳中和 政策 对航运业的影响 ， 分为碳中和政策介绍 、航运业碳排放趋势、航 运业降碳路径、航运业降碳影响四个方面 。 报告要点 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 2 / 40 目 录 摘要 . 1 一、 航运业碳排放趋势（碳排放强度） 4 免责声明 40 图 目录 图 1 2021年全球航运燃料类型 . 4 图 2 航运碳排放因子 . 5 图 3 海运贸易量与航运二氧化碳排放 6 图 4 航运二氧化碳排放与排放强度 6 图 5 航运碳减排时间线 7 图 6 航运业二氧化碳排放量展望 单位十亿吨 /年 7 图 7 航运新规时间线（旧版本） 8 图 8 航运新规时间线 （新版本） 9 图 9 国际航运碳强度规则下的营运类和技术类碳强度指标对比 13 图 10 碳转换系数 CF . 16 图 11 样本船舶 2021年相关航行及油耗数据 19 图 12 样本船舶的 CII计算结果 单位 g/tn mile 19 图 13 不同船型载重与营运碳排放强度 attained CII 单位 g/tn mile . 20 图 14 船型大小与营运类碳强度 EEOI关系 21 图 15 2019年不同船型 CII参考基线计算参数 . 22 图 16 相较于 2019 年 CII参考基线的折减系数 23 图 17 各船型 EEDI 基线值计算公式表 24 图 18 要求的船舶能效指数 Required EEXI公式示意图 24 图 19 CII评级边界 25 图 20 CII评级边界与要求营运碳强度变化 . 25 图 21 各船型 CII评级边界线参数表 26 图 22 样本船舶 Reference CII及 2023年各评级边界值 26 图 23 样本船舶 2023年 CII评级结果 27 图 24 四种样本船型 2023-2026年 C级及以上船舶占比 28 图 25 散货船 2023-2026年 CII评级占比变化 28 图 26 集装箱船 2023-2026年 CII 评级占比变化 28 图 27 杂货船 2023-2026年 CII评级占比变化 29 图 28 油船 2023-2026年 CII评级占比变化 29 图 29 17.4万方 LNG船能效指数测算参数表 . 31 图 30 2020年 LNG 燃料集装箱船的燃油消耗数 据 . 31 图 31 Attained EEXI计算方法 . 32 图 32 2023-2026各年折减率和 Required CII 33 图 33 17.4万方 LNG船 2023年碳强度指标评级边界示意图 . 33 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 3 / 40 图 34 2020年 LNG 燃料集装箱营运 CII计算与评级结果 . 34 图 35 2020年 LNG 燃料集装箱船 LNG的热能贡献率、碳排放贡献率及评级情况 . 34 图 36 2012-2018全球航运温室气体排放 . 38 图 37 历年航运碳排放强度变化（较 2008年） 38 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 4 / 40 一、 航运业 碳排放 趋势（ 碳 排放 强度 ） 现有船舶燃料 主要 为 化石燃料（低硫燃料油 高硫燃料油 柴油 LNG）， 航运业 碳排放与船舶 油耗 密切相关 。 图 1 2021 年全球航运燃料类型 燃料类型 船只 吨位（GT） 标箱（TEU） 载重吨（dwt） 船只占比 GT TEU dwt Very Low-Sulphur VLS Intermediate Fuel Oil IFO 36 188 993 715 259 18 384 210 1 534 083 046 36.26 69.08 70.97 72.11 VLS Marine Diesel Oil MDO 33 118 29 698 675 149 929 27 886 341 33.18 2.06 0.58 1.31 IFO 380* 3 635 283 299 533 6 949 482 437 386 040 3.64 19.69 26.83 20.56 VLS Marine Gasoil MGO 2 539 7 441 142 34 467 6 769 951 2.54 0.52 0.13 0.32 Ultra-Low Sulphur ULS MDO 381 697 587 7 000 661 627 0.38 0.05 0.03 0.03 LNG, VLS IFO 373 36 964 811 144 014 30 159 817 0.37 2.57 0.56 1.42 LNG, VLS MDO 168 10 814 060 12 703 8 190 743 0.17 0.75 0.05 0.39 IFO 180 166 7 351 589 75 955 9 536 173 0.17 0.51 0.29 0.45 ULS IFO 43 352 580 15 617 438 639 0.04 0.02 0.06 0.02 LNG, VLS MGO 37 424 846 10 430 662 0.04 0.03 0 0.02 LNG 32 459 380 260 139 039 0.03 0.03 0 0.01 MDO 22 652 797 1 629 188 652 0.02 0.05 0.01 0.01 ULS MGO 22 26 594 16 571 0.02 0 0 0.03 0 Biofuel 18 360 677 11 684 386 434 0.02 0.03 0.05 0.02 MGO 12 880 222 122 003 0.01 0.06 0.01 0.02 0.06 Methanol, VLS IFO 11 336 377 552 044 0.01 0.02 0.03 0.01 0.02 Ethane, VLS IFO 7 292 595 264 750 0.01 0.02 0.01 0.01 0.02 Nuclear 6 144 573 1 324 50 079 0.01 0.01 0.01 0 LPG, VLS IFO 5 236 752 272 690 0.01 0.02 0.01 0.01 0.02 Biofuel, LNG 4 43 851 3 907 0 0 0 0.01 0 Compressed Natural Gas CNG, VLS MDO 3 111 058 105 325 0 0.01 0 0 0.01 IFO 380, LNG 2 251 144 18 400 0 0.02 0 0 0.02 MDO, MGO 2 183 254 16 030 0 0.01 0 0 0.01 Biofuel, VLS MGO 2 6 810 9 876 0 0 0 0 0 VLS IFO, Well Fuel 1 86 952 166 546 0 0.01 0.01 0 0.01 CNG, VLS MGO 1 30 742 31 473 0 0 0 0 0 LNG, MDO 1 65 314 600 22 437 0 0 0 0 IFO 380*, MGO 1 149 215 19 189 0 0.01 0 0 0.01 Methanol 1 51 837 10 670 0 0 0 0 0 Nuclear, VLS MDO 1 33 500 9 000 0 0 - 0 0 Unknown fuel type 22 998 63 435 988 115 238 69 356 421 23.04 4.41 0.44 3.26 Grand Total 99 800 1 438 599 714 25 904 122 2 127 304 575 100 100 100 100 World total known fuel type 76 802 1 375 163 726 25 788 884 2 057 948 154 100 100 100 100 资料 来源 UNCTAD 中信期货研究 所 从航运碳排放影响因子看， 燃油消耗 是影响航运碳排放较关键的因素，此外 政策、全球经济增速、 运力变动 等因素均影响航运的碳排放水平。 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 5 / 40 图 2 航运碳排放因子 资料 来源 IMO 中信期货研究 所 IMO认为 航运二氧化碳排放评估有六步 1）建立航运量与经济增速、人口的相关关系。 2）基于 GDP与人口增速预测航运量 3）收集政府间气候变化专门委员会（ IPCC）对于能源消费演变和消费水平 4）使用能源消费预测来预测航运量 5）描述船队和活动 、 预测未来船队组成 6）预测船舶能效 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 6 / 40 图 3 海运贸易量与航运二氧化碳排放 图 4 航运二氧化碳排放与排放强度 资料 来源 DNV 中信期货研究 所 资料 来源 DNV 中信期货研究 所 随着航运业减排进程不断推进，作为替代能源 代表选手的液化天然气（ LNG） 逐步崭露头角。据全生命周期（ Well-to-Wake）研究证实，使用 LNG作为船用燃 料可以带来显著的环境效益，与油基船用燃料相比，可减少 21的排放。与常规 船用燃料相比，使用 LNG作为船用燃料可以将硫氧化物降至几乎为零，氮氧化物 降低 95，颗粒物降低 99。尤其近几年，全球 LNG 需求迎来爆发式增长，使得 LNG 在世界能源结构中的地位不断被拉高。尽管全球 LNG 消费再 2011-2016 年只 增长了 1700万吨，但在 2017 年和 2018年， LNG需求猛增至 6300万吨， 2018年， 全球 LNG市场规模更是达到了 3.2亿吨。究其原因，很大程度是因为 IMO下属海 上环境保护委员会在 2016年 10月召开的第 70次会议上通过的一项决议 2020 年 1 月 1 日起，全球船用燃料硫排放上限从目前的 3.5下调至 0.5。值得注意 的是， 2020年 2月， IMO污染预防及响应分委会起草了有关防治船舶污染的 MRPOL 公约修正案，禁止船舶运载不符合标准的燃料油，这意味着除安装废气处理装置 的船舶外，禁止船舶运载任何硫含量超过 0.5的燃料油，这直接或间接地导致了 LNG 燃料需求的波动，将 LNG 应用推向了又一高潮 ，或暗示 LNG 船舶应用带来的 碳排放强度下降对航运碳减排效果显著。 在 IMO MEPC75会议前期，环保组织清洁航运联盟（ Clean Shipping Coalition） 向 IMO递交了一份技术报告，声称 LNG燃料中的甲烷成分将加快温室气体排放总 量的增长，尽管它的含碳量较重燃油要低。该组织呼吁 IMO将 LNG从低碳替代燃 料的名单中剔除，该联盟表示，从长远来看，在帮助航运业实现 2016年巴黎协定 设定的温室气体减排目标上， LNG是没有未 来的。该组织认为， IMO的温室气体减 排战略应当关注真正的“低碳燃料”。 该联盟在提案中提到“作为一种暂时呈现 液态但在自然状态下为气态的化石燃料， LNG 大部分由甲烷构成，甲烷不仅是一 种燃料，自身还是一种强大的温室气体尽管其生命周期很短（大约 10 到 12 年），单以 100年时间来计算，每克化石甲烷对气候造成的直接影响确实等量二氧 化碳的 30 倍，换句话说，甲烷在 10 到 12 年里给地球产生的热量是等量二氧化 720 740 760 780 800 820 840 860 880 900 44000 46000 48000 50000 52000 54000 56000 58000 60000 62000 2013 2014 2015 2016 2017 2018 海运贸易量 十亿吨海里 航运二氧化碳排放 百万吨 13.00 13.50 14.00 14.50 15.00 15.50 16.00 720 740 760 780 800 820 840 860 880 900 2013 2014 2015 2016 2017 2018 航运二氧化碳排放 百万吨 二氧化碳强度 克 /吨里 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 7 / 40 碳在 100年里产生的 30倍。”其实，有关对于 LNG“清洁”属性的质疑早已存在， 但行业有一种观点认为，虽然 LNG燃料 并不是一种十全十美的最终方案，但在温 室气体减排方面， LNG确实有巨大优势， LNG将是航运业通往零排放目标的最佳过 渡能源。而且不可否认，在未来几年内， LNG 船舶将是所有替代燃料中应用最广 泛的一种。 政策 图 5 航运 碳减排时间线 资料 来源 DNV 中信期货研究 所 图 6 航运业二氧化碳排放量展望 单位十亿吨 /年 资料 来源 DNV 中信期货研究 所 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 8 / 40 为减少航运业温室气体排放，国际海事组织（ IMO）于 2018年 4月通过了航 运业温室气体减排初步战略。 以 2008年碳排放为基准，提出到 2030年将航运业 碳排放强度降低 40， 2050 年碳排放强度降低 70（碳排放总量降低 50）的明确 目标。 国际海事组织（ IMO）在海洋环境保护委员会（ MEPC）解决船舶温室气体排放 的历史追溯到 1997 年。重要的里程碑事件是 2011 年新造船只能效设计指数 （ Energy Efficiency Design Index）和船舶能效管理计划（ Ship Energy Efficiency Management Plan）， 2018年 IMO温室气体减排战略（ Initial IMO Strategy on Reduction of GHG emissions from ships）。 影响 CO₂排放量的因素很多船型、速度、 大小、船体设计、压舱物、技术 以及使用的燃料类型等 。船东将在现有技术条件下根据难易程度选择适合自己的 减碳方式，比如短期选择降速手段 。 图 7 航运新规时间线 （旧版本） 资料 来源 DNV 中信期货研究 所 ine e e l Gl l el n m ti n d t lle ti n tem e t in ine e e l G de in e G G t teg ll t in ine e e l EU ₂ m nit ing ， e ting nd e i i ti n gl l l EE e lti / t e E t te m G G ed ti n me e EE e EE e ine e E li ti n EU ET in l de i ing 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 9 / 40 图 8 航运新规时间线 （新版本） 资料 来源 DNV 中信期货研究 所 船舶能效设计指数 EEXI将于 2023 年 1 月 1 日正式实施，航运业的二氧化 碳排放量将每年下降 6，到 2050年降至 1.2亿吨。 国际海事组织 International Maritime Organization， IMO海上环境保 护委员会于 2021 年 6 月召开第 76 届会议，对防污公约 以下简称 MARPOL 公约 附则Ⅵ进行了较大修订，其中新增的第 28 条引入了船舶营运碳强度指标 Operational carbon intensity indicator， CII，用以衡量船舶单位运输工作 量二氧化碳的平均 排放量，并将营运碳强度指标分为 达到的年度营运碳强度指标 Attained annual operational carbon intensity indicator， Attained CII 和要求的年度营运碳强度指标 Required annual operational carbon intensity indicator， Required CII两类 。从 2023 年开始，对于 5000总吨及 以上适用的国际航行船舶，每年将根据船舶的 Attained CII与 Required CII 的 对比结果对其进行 评级。对于评级较差的船舶，将可能影响其获得碳强度指标的 符合声明，会给其正常营运带来诸多不利影响。 船舶碳强度指标 Carbon Intensity Indicator， CII可分为营运类和技术类两种 。船舶营运碳强度指标 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 10 / 40 有船舶能效营运指数 Energy Efficiency Operational Indicator， EEOI、船舶 营运能效性能指数 Energy Efficiency Performance Indicator， EEPI、 年度营 运能效指数 Annual Efficiency Ratio， AER等。船舶营运类碳强度指标是根据 船舶在一段时间内的实际营运数据计算得到的，会随着船舶的营运状况而波动， 具有一定的偶然性，可通过人为调控船舶营运状况来控制，可操作性很大。 船舶 技术碳强度指标有新造船能效设计指数 Energy Efficiency Design Index， EEDI、现有船能效指数 Energy Efficiency Existing Ship Index， EEXI、现 有船舶设计指数 Existing Vessel Design Index， EVDI等，是船舶在理论设计 情况下的碳强度指标，表示船舶固有的设计能效特性，可视为常数，是恒定不变 的 除非船舶经过重大改建 。 EEDI 新船设计能效指数 、 SEEMP 船舶能效管理计划，于 2015 年施行，所有 400 总吨或以上国际航行新船，必须达到新的 EEDI 要求，将能效指数降低 10， 2020 年 -2024 年间再降低 10， 2024 年后要达到减排 30的目标，已下水的国际 航行船舶，亦要符合 SEEMP 中列明的准则。 EEDI 反映船舶满载正常航行过程中， 单位载重吨（ TEU 或人）、单位航程的主机和辅机消耗燃料排放 CO₂质量，计算公 式为 EEDICO₂ emission/Transport work，越大表明船舶能效水平越低 。 伦敦时间 2020年 11月 17日，国际海事组织 IMO海洋环境保护委员会第 75 届会议 MEPC 75正式批准了关于航运减排短期措施的 MARPOL 附则 VI 修正案草 案，并拟在 MEPC 76 会议上正式通过。至此，对现有船实施能效要求的“靴子” 终于落地。作为实现国际海事组织航运温室气体减排初步战略的第一项强制性要 求，加之其自带的“追溯”属性，这一规则的出台得到了各方的广泛关注。与此 同时， MEPC 75会议还通过了对超大型散货船的 EEDI 基线修订和对部分船型修 改 EEDI Phase 3实施时间和实施要求的 MARPOL附则 VI修正案。后续这一系列 船舶能效新规则 的强制实施，将对未来现有船市场产生重大而深远的影响 。 2021 年 6 月， IMO 通过了 CO₂排放新规应用于现行船只 现有船的技术能效 （ EEXI Energy Efficiency Existing Ship Index）、营运碳强度指标（ CII the Carbon Intensity Indicator）、船舶能效管理计划（ SEEMP the enhanced Ship Energy Efficiency Management Plan）。欧盟计划 2030年碳排放削减 55 （较 1990 年）， 2050 年实现碳中和，中国计划在 2060 年前实现碳中和，美国计 划 2030 年削减温室气体排放 50（较 2005 年），日本、加拿大也有类似的削减 40-45排放量的目标。 为了保证船舶营运碳强度指标机制的顺利实施，四个相关 导则，分别为 2021年营运碳强度指标和计算方法导则 以下简称 G1导则 、 2021年与营运碳强度指标联合使用的参考基线导则（以下简称 G2导则）、 2021 年与参考基线相关的营运碳强度折减系数导则 以下简称 G3 导则 和 2021 年船舶营运碳强度评级导则 以下简称 G4 导则 ，通过该 四个导则的联合使 用，可以对每一适用的船舶进行 CII的计算和评级。 新规则具体的技术要求 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 11 / 40 为加快航运温室气体减排的步伐，促使航运温室气体排放尽快达到峰值， IMO 基于对满足 EEDI要求船舶的能效相关数据的收集和分析，将集装箱船、杂货船、 LNG 运输船、具有非传统推进系统的豪华邮轮和 15000 载重吨以上的气体运输船 五种船型的 EEDI 第三阶段（ Phase 3）要求提前至 2022 年 4 月 1 日执行，并将 其中具有较大减排潜力的集装箱船的 EEDI 第三阶段折减系数按照不同吨位从 30 提升到了 30～ 50 不等。同时，为了后续更好地评估 EEDI规则的实施情况及其对 航运减排带来的影响，本次通过的 MARPOL 附则 VI 修正案还加 入了对 EEDI 船舶 的数据收集强制性要求。 另一方面，对满足 EEDI要求存在困难的超大型散货船，经过多轮 MEPC会议 讨论，最终确定采用与滚装船相同的处理方式，对 279000载重吨以上的散货船， 在计算船舶 EEDI基线时取 279000载重吨。 在现有船能效要求方面，与前期将现有船技术能效短期措施和营运能效短期 措施分别进行讨论的模式不同，船舶温室气体减排会间会第 7 届会议 ISWG-GHG 7经过多轮讨论，最终形成了针对现有船能效要求的基于目标型 goal-based的 技术能效和营运能效融合方案，并基于此起草了“ 关于强制实施目标型技术和营 运措施以减少国际航运碳强度”的 MARPOL附则 VI修正案草案，要求规则生效后， 现有营运船 包括 EEDI要求生效前的船舶和已满足 EEDI要求的船舶 既要满足技 术能效 EEXI要求，还要满足营运能效 CII要求，同时船舶还需按照年度营运能 效进行分级 A-E级 。 现有船的技术能效 EEXI要求框架参照新造船 EEDI 要求框架制定，是根据 船舶固有技术参数并考虑主机限定后功率进行评估得到的能效指数，其所适用船 型也与 EEDI 要求适用船型一致。目前 MARPOL 附则 VI 修正案草案对各船型的 Required EEXI 的设定基本等同于 2022 年 4 月 1 日生效的对新造船的 Required EEDI要求，但对 200000载重吨及以上的散货船和液货船、 120000载重吨以下的 集装箱船，及滚装客船和滚装货船的要求有所放宽。 现有船 Attained EEXI的计算和验证导则也参照新造船 Attained EEDI的计 算和验证方法制定，目前已基本成型， MEPC 75后将成立通信工作组对其进行完 善，并报 ISWG-GHG 8和 MEPC 76审核和批准。同时，考虑到限定主机功率很可能 成为现有船为满足 EEXI要求所采取的 主要手段，通信工作组还将同步推出“为满 足 EEXI要求采用的轴功率 /主机功率限定系统及其储备功率使用导则”草案。 营运能效方面，将采用 CII作为指标以表征船舶实际的营运能效水平。在规 则强制生效后，每个日历年需对船舶 CII进行验证，同时还需根据该船营运能效 在当年全球船队中的排名对船舶 CII进行年度评级。根据目前的修正案草案，表 现不佳的船舶暂时不会直接导致惩罚性后果，但需要制定改正计划并纳入船舶能 效管理计划 SEEMP。与 IMO 燃油数据收集机制和现有船技术能效要求相一致，针 对现有船的营运能效要求及分级机制仅适用 于 5000总吨及以上的 EEDI适用船型。 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 12 / 40 虽然针对船舶营运能效的规则要求已经推出，但是就 CII的具体指标、要求 基准线、为达到 IMO温室气体减排初步战略要求所需达到的折减比例、 Attained CII 的计算和验证方法、年度评级级别范围的设定，以及需要与之配套的 SEEMP 的制订和实施要求等，目前均尚无具体要求，有待 MEPC 75会后通信工作组进一 步制定，并在 ISWG-GHG 8提交审核。 新规则中的不确定因素 虽然针对现有船温室气体减排短期措施的 MARPOL附则 VI修正案草案已经明 确，但其配套的技术文件仍在讨论 之中，即使是技术能效 EEXI已经相对成型的 计算验证导则，也仍存在一定的不确定性。 与 EEDI相同，在 EEXI计算中船舶的 EEXI航速也是决定船舶 Attainted EEXI 值的关键参数。按照 ISWG-GHG 7/2/7提供的 EEXI计算导则草案，现有船的 EEXI 航速可以通过经符合 EEDI 验证指南要求的模型试验获得的速度功率曲线得到， 也可以通过由 IHS Fairplay 数据库数据统计回归得到的估算方法获得。经前期 对大量实船的 EEXI 航速计算评估发现，该 EEXI 航速估算方法对本身设计较好、 技术能效较高的船舶 而言，可能会出现 EEXI航速被严重低估的问题。即使后续该 方法在通信工作组中被修订和完善，基于数据统计回归得到的方法在其适用性上 仍可能会存在一定的局限性。 在 EEXI 计算中的另一重要参数是计入其中的船舶主机功率。在 Attained EEDI 计算时，这一参数 PME 的取值是 75MCR。考虑到主机功率限定将会成为现 有船满足 EEXI 要求的主要途径，而限定后的主机功率 MCR（ limit）不像主机额 定功率 MCR一样留有一定的功率冗余，因此在对限定功率后的主机进行 Attained EEXI计算时， PME取 75MCRlim还是 87MCRlim，有待进一步讨论。 而就 CII而言，其具体指标的确定是基准线、折减率和相关计算验证导则等 制定的先决条件。 IMO 第四次温室气体报告中，对船舶的营运能效分别采用了 EEOIEnergy Efficiency Operational Indicator、 AERAnnual Efficiency Ratio、 DISTCO₂ emissions per distance travelled和 TIMECO₂ emissions per hour underway四个指标进行衡量，其 中 EEOI和 AER是目前用于船舶营运 能效考核的主要参数，也是现有船营运能效指标的热门选项，但两者的计算方法 使其在作为营运碳强度指标方面都并不完美。 EEOI 是一段时间内船舶实际运营排放的二氧化碳总量与实际客货周转量之 间的比值，亦即运输单位客货行进单位距离所产生的二氧化碳排放量。货物的装 载率将对这一指标的最终数值产生重要影响。这一参数不仅反映了船舶的船型特 征，还直接反映了船公司的经营状况，具有较高的经济敏感性。此外，如果将 EEOI 作为船舶营运能效的计算指标，还需对船舶的实际载运数据进行收集和上报，这 是目前的 IMO数据收集机制尚未涵盖的。 AER 则是船舶年度二氧化碳排放量与船舶载重吨和航行距离乘积的比值，相 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 13 / 40 较 EEOI计算更为简便，也不存在计算参数获取方面的问题，但这一计算模式却会 导致船舶空载所获得的营运能效反而更好的问题。 CII 具体指标的选取并不是一个简单计算方法的选择，作为船舶的营运碳强 度指标，它还将用于航运温室气体排放是否满足 IMO 温室气体减排初步战略要求 的衡量。按照初步战略的要求，与 2008 年数据相比，全球航运的碳排放强度到 2030年须降低 40， 2050年降低 70。按照 IMO第四次温室气体报告的研究结 论， 对相同的航运数据，采用不同的营运碳强度指标所得到的减排比例也会不同。因 此， CII指标的选取将是整个船舶营运能效评价体系最大也最为重要的未知数。 关于营运能效要求需要关注的另一个问题是船舶 CII 年度 A-E 分级的“带 宽”。按照 MARPOL附则 VI 修正案草案要求，对于不满足 C级要求的 D级或者 E 级 船舶而言，在其后续运营中可能会面临一系列问题，而 A-E分级的“带宽”将直 接决定会落在这一区域中的船舶的数量和比例。按照中国提案 ISWG-GHG 7/2/21 的建议， A、 B、 C、 D和 E五级的船舶数量分别占船舶总数的 15、 20、 30、 20 和 15。按照欧盟提案 ISWG-GHG 7/2/27 的建议，则是根据该年度与前一年度某 一船型所有船舶 Attained CII 的平均变化率三等分得到 B、 C、 D 三级的分布区 间，超出部分分别为 A级和 E级。 图 9 国际航运碳强度规则下的营运类和技术类碳强度指标对比 碳强度指标 适用对象 CO₂排放 量计算 方法 数据来源 数值特征 单位形式 要求值 年折减率 证书 营运类 EEOI 船舶自愿试用 燃料法 船舶营运 后统计得 到的能耗 和营运数 据 实际变量， 是波动的 g/t n mile 无 无 无 EEPI cbDIST cldist AER 5000 总吨及以上的 EEDI适用 船型国际航行船舶强制要求 有 有 符合 声明 cgDIST 技术类 EEDI 400 总吨及以上的 EEDI 适用 船型国际航行新造船强制要 求 船舶建造 设计参数 理论变量， 是固有的 g/t n mile 有 有 国际 能效 证书 EEXI 400 总吨及以上的 EEDI 适用 船型国际航行现有船强制要 求 资料 来源 IMO 中信期货研究所 防污公约附件 VI 修正案草案将于 2021 年 6 月在 MEPC 76 中审议通过， 预期于 2023年 1月 1日生效。关于支持准则的进一步工作正在通信小组中进行， 并将在 5月的中期会议中进行讨论，然后在 MEPC 76 进行审议。目前还在与联合 国贸易和发展会议（ UNCTAD）合作拟订一项影响评估。本质上， EEXI 是 EEDI 对 现有船只的应用，并提供额外的指导。它将应用于与 EEDI相同的船舶类型，并将 使用相同的 EEDI基线 。 中信期货专题报告 （ 燃料油 ） 14 / 40 船舶碳强度，也就是船舶 CO₂排放指数 这里的“指数”是指任何两个数值对 比所形成的相对数 ，即表明船舶单位运输工作量的 CO₂排放量，其将船舶 CO₂排 放量与运输工作量联系起来。用船舶碳强度来等价表述船舶 CO₂排放指数，更为 简洁和形象。由于目前船舶消耗的能源基本是含碳燃料，非含碳燃料基本为零， 船舶 CO₂排放量与船舶燃料消耗量直接相关，船舶碳强度亦可提供船舶关于燃油 效率方面的信息，因此船舶碳强度指标也是应用于特定船舶类型以表征船舶能效 性能的指标，又可称船舶碳强度指标为船舶能效指标。船舶碳强度数值越低，则 表示船舶能效水平越高。总的来说，船舶碳强度是一个抽象的、笼统的、宽泛的、 指示性的概念，有多种具体表现形式，也就有了多种碳强度指标。船舶碳强度可 以用 以下公式 来表示 IMCO₂/Wtransport 其中 I为船舶碳强度； MCO₂为一段时间内船舶 CO₂排放量， t； Wtransport 为船舶运输工作量 。 1.CII的计算 船舶营运 CII的计算与评级可分为 4个步骤 第一步，根据 CII 导则和某