2021年碳中和目标下山西新能源车发展路径

请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 1 汽车 报告原因深度报告 碳中和目标下山西新能源车发展路径 维持评级 看好 2021年6月4日 行业研究/深度报告 汽车行业近一年市场表现 核心要点 ➢ “碳中和”获得全球范围认可，我国也做出了相应承诺。在全球气候 变暖、极端气候频发的背景下，全球多国制定了碳中和时间表。我国2019 年碳排放量为9825.80 百万吨，占全球碳排放总量的 28.76，排名第一。 中国已做出承诺二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060 年前实现碳中和。 ➢ 新能源汽车是实现“碳中和”的重要环节。交通运输业占全国燃料燃 烧产生的二氧化碳排放总量的 9.66，排在发电与供热、制造业、建筑业 之后。汽车是交通运输也最主要的运输工具，我国目前汽车千人保有量为 186辆，日本为591辆，美国为910辆，仍有较大差距，随着经济回暖、城 市化建设逐步完善，未来汽车保有量还将上升。新能源汽车能显著降低碳 排放，汽车的新能源化是推动交通运输行业实现“碳中和”的重要举措。 ➢ 纯电动与燃料电池是新能源汽车发展的两条主要路径。纯电动汽车使 用过程中基本不产生碳排放，虽然目前电力来源主要为煤炭，但未来可逐 步由可再生能源替代。同时，由于纯电动车制造门槛相对较低、电池技术 逐渐成熟等原因，目前作为主要减少碳排放的方式。燃料电池目前仍处于 实验研发与商业探索阶段，国内外技术差异较大，技术成熟仍需较长时间。 ➢ 山西制氢优势明显。一方面，山西省 2020 年累计弃风电量达 9.1 亿 kWh，弃光电量 4.8kKWh，弃风、弃光电量就可用于电解水制氢约 3 万吨； 另一方面，焦炉煤气制氢是目前可实现的大规模低成本高效率获得 工业氢气的最优途径，山西利用焦化副产焦炉煤气制氢优势明显。 ➢ 山西铝土矿资源丰富，有一定风电资源可以利用，适合逐步发展“电- 铝-材”产业链，引进铝土矿-氧化铝-电解铝企业，发展清洁铝产业链上游。 ➢ 分三阶段发展新能源车产业。一加强基础建设。初步建立新能源汽 车产业，以电动轻卡，电动客车以及专用车辆作为切入点，整合山西汽车 行业资源；二打造山西新能源汽车产业发展模式。目标是打造山西省政 策驱动模式，分为投资驱动发展、市场驱动发展和技术创新驱动发展三种 形式，重点发展电动乘用车，公共交通电动化；三构建区域特色的发展 规划出台合理鲜明的新能源汽车产业政策，重点丰富新能源产品种类。 风险提示 ➢ 技术更新与淘汰；汽车行业政策大幅调整。 相关报告【山证汽车】燃料电池汽车专 题产学研深度配合蓄势待发，深度剖 析燃料电池汽车全产业 分 析 师 张 湃 执业登记编码 S0760519110002 电话0351-8686797 邮箱zhangpaisxzq.com 李召麒 执业登记编码 S0760521050001 电话010-83496307 邮箱lizhaoqisxzq.com 太原市府西街69号国贸中心A座28层 北京市西城区平安里西大街28号中海国 际中心七层 山西证券股份有限公司 http//www.i618.com.cn 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 2 目录 1. 碳达峰碳中和背景 . 7 1.1 国内外碳中和规划 . 7 1.1.1 国外“碳中和”获得全球范围认可，多国做出相应承诺 . 7 1.1.2 国内我国明确“碳中和”时间表，新能源汽车至关重要 . 7 1.2 汽车碳排放测算 . 10 1.3 汽车发展路径. 12 1.3.1 当前新能源汽车发展趋势分析 . 12 1.4纯电路线 . 15 1.4.1 纯电动路线特点技术较为成熟，市场推广充分 15 1.4.2 纯电动汽车产业链分析 . 16 1.4.3 纯电动配套产业链分析 . 20 1.5 燃料电池路线. 22 1.5.1发展现状初步掌握整车制造，与国际领先水平仍有差距 . 22 1.5.2燃料电池核心技术产业链 23 1.5.3燃料电池配套产业链分析 23 1.6 碳中和目标下纯电动路径与燃料电池路径SWOT分析 25 1.7 碳中和目标下新能源汽车行业发展趋势总结 . 26 2. 碳中和目标下山西汽车产业发展路径与可行性分析 . 28 2.1制氢路线 . 28 2.1.1山西发展制氢路线优势 28 2.1.2制氢技术路线分析 29 2.1.3山西省现有氢燃料电池产业情况 31 2.1.4 燃料电池产业机遇分析 . 33 2.2铝产业链服务汽车轻量化 . 35 2.2.1 发展背景 . 35 2.2.2上游铝土矿与电解铝 35 2.2.3中游铝加工 36 PUoPpRnQnPnMpOpNtRsRsPzR9PdNaQtRqQsQqRjMnNoQlOmMoN8OrQnRwMoOsPMYnQtR 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 3 2.2.4下游汽车轻量化大势所趋 36 2.3新能源汽车产业链 . 37 2.3.1 整车及零部件企业布局情况 . 37 2.3.2 重点企业情况 . 40 2.4 碳中和目标下山西省新能源汽车产业发展综合建议 . 44 3.风险提示 45 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 4 图表目录 图1全球分地区碳排放结构（2019年） . 8 图2全球及我国碳排量 8 图3我国碳排量年度同比增速（） 8 图4我国对外原油依存度（） 8 图5我国各部门燃料燃烧碳排放量占比（2018年） . 9 图6我国交通运输部门燃料燃烧产生碳排放量（百万吨，） . 9 图7我国民用汽车千人保有量（辆，） 9 图8分行业减排路径 9 图92019年各省民用汽车千人保有量对比（辆） . 10 图10我国汽车销售规模情况及预测（不含燃料电池汽车，万辆） . 11 图11全国乘用车单车百公里平均油耗测算（MJ） . 11 图12全国乘用车能耗测算（亿MJ） 11 图13全球新能源车销量占比 12 图14主要国家新能源车年度份额变化 12 图15主要车企年度份额变化 13 图16我国新能源汽车年产销量情况（万辆，） 13 图17我国新能源汽车月销量情况（辆，） 13 图18新能源汽车需求因素 14 图19智能汽车为汽车增加了诸多附加功能 14 图20新能源汽车产业链 16 图21电动汽车成本结构占比 17 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 5 图22电机控制器成本构成（） 20 图23燃料电池产业链 23 图24氢能产业链 24 图25制氢产业链 28 图26常用制氢方法 29 图27全球制氢主要来源（左）、日本制氢主要来源（右）. 30 图28几种主要制氢方式成本对比（美元/千克） . 31 图28中国铝土矿分布 35 表1部分国家/地区“碳中和”承诺时间表 . 7 表2我国汽车技术的平均油耗发展目标（单位L/100KM） 10 表3我国汽车产销的市场规模相关发展目标 11 表4国内外车企新能源汽车发展战略汇总 15 表5纯电动汽车平均续航里程变化情况 17 表62020年动力电池装机量（GWH，） . 17 表7我国新能源驱动电机主流企业及主要客户 19 表8充电桩产业链 20 表9国内外主要产品发展现状对比 22 表10氢能产业链相关企业 24 表11纯电动汽车SWOT分析 . 25 表12氢燃料电池汽车SWOT分析 26 表13山西省氢燃料电池产业链布局情况 31 表14美锦能源控股子公司飞驰汽车主要整车产品 32 表15部分高校产业化项目情况 34 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 6 表16细分领域领先企业 34 表17新能源汽车产业链 36 表18山西省新能源汽车产业集聚区 38 表19山西省主要汽车零部件企业分布情况 38 表20山西省重点整车制造商概况 39 表21江铃重汽主要整车产品 40 表22成功汽车主要整车产品 41 表23成功汽车及山西成功新能源汽车有限公司2018年至今批复项目 . 42 表24大运汽车产品布局情况 43 表25公司产能情况 43 表26陕汽大同主要整车产品 44 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 7 1. 碳达峰碳中和背景 1.1 国内外碳中和规划 1.1.1 国外“碳中和”获得全球范围认可，多国做出相应承诺 “碳中和”获得全球范围认可，多国做出相应承诺。在全球气候变暖、极端气候频发的背景下，为了 降低以 CO2为主的温室气体的排放总量，缓解气候变暖问题，同时随着谈补偿机制、方法学、碳市场的不 断成熟，“碳中和”作为有效的环境管理工具，逐渐在全球范围内获得认可，全球多个国家相继做出碳中和 承诺。具体来看，“碳中和”是指人为活动排放的CO2对自然的影响的部分可以通过技术创新降低到可以忽 略的程度，即产生的CO2和清除的CO2基本是平衡的。任何行为不可能完全不排放温室气体，其意义在于， 经过减排措施降低碳排放量，最终通过碳补偿（Carbon Offsets）机制，购买碳信用抵消无法减少的碳排放 量，以达到温室气体零排放。 表1部分国家/地区“碳中和”承诺时间表 承诺时间 国家/地区 已实现 苏里南、不丹 2030年 乌拉圭 2035年 芬兰 2040年 澳大利亚、冰岛 2045年 瑞典 2050年 加拿大、奥地利、丹麦、瑞士、南非、挪威、爱尔兰、马绍尔群岛、法国、智利、葡萄牙、新西兰、德国、哥斯达黎加、匈牙利、西班牙、斐济、斯洛伐克、美国、英国、韩国、日本等 2060年 中国 资料来源公开资料，cnki，山西证券研究所 1.1.2 国内我国明确“碳中和”时间表，新能源汽车至关重要 我国作为全球碳排放量占比最高的国家，明确碳中和时间表。根据相关数据，我国2019年碳排放量为 9825.80 百万吨，占全球碳排放总量的 28.76，是全球碳排放量占比最高的国家。2020 年，中国在联合国 大会上承诺，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 8 图1全球分地区碳排放结构（2019年） 图2全球及我国碳排量 资料来源BP，wind，山西证券研究所 资料来源BP，wind，山西证券研究所 我国“碳中和”过渡期较短，面临压力与挑战。根据世界资源研究所（WRI）数据，在2010年之前已 有49个国家实现“碳达峰”，占当时全球排放量的36。然而，我国目前仍未实现“碳达峰”，且近几年全 国碳排放量仍然在增长。与世界主要碳排放国家的历史进程相比，我国实现“碳中和”目标的过渡期压缩 至三十年，远低于多数国家，面临巨大的压力与挑战。 图3我国碳排量年度同比增速（） 图4我国对外原油依存度（） 资料来源BP，wind，山西证券研究所 资料来源wind，山西证券研究所 交通运输部门碳排放量较高，且逐年增长。2018 年，我国交通运输业燃料燃烧产生的二氧化碳排放量 为924.96百万吨，占全国燃料燃烧产生的二氧化碳排放总量的9.66，同时，根据IEA数据计算，我国交 通运输行业二氧化碳排放量仍在逐年增长，2010-2018年行业碳排放量复合增速达7.63，显著高于全球交 通运输行业同期碳排放量的复合增速2.54。较高基数与持续碳排放增长的双重压力下，交通运输行业的减 排对实现“碳中和”具有重要意义。 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 9 图5我国各部门燃料燃烧碳排放量占比（2018 年） 图6我国交通运输部门燃料燃烧产生碳排放量（百万 吨，） 资料来源IEA，wind，山西证券研究所 资料来源IEA，wind，山西证券研究所 新能源汽车是实现“碳中和”的重要环节。汽车是目前道路交通最主要的运输工具，同时，我国目前 汽车千人保有量为 186 辆，日本为 591辆，美国为910 辆，中国同发达国家仍然存在一定差距，三四线城 市随着经济的回暖、城市化建设的逐步完善，预计购车需求还将逐步增加，因此，汽车的新能源化是推动 交通运输行业实现“碳中和”的重要举措。 图7我国民用汽车千人保有量（辆，） 图8分行业减排路径 资料来源公安部，国家统计局，wind，山西 证券研究所 资料来源BCG中国气候路径报告 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 10 图92019年各省民用汽车千人保有量对比（辆） 资料来源国家统计局，wind，山西证券研究所 1.2 汽车碳排放测算 预计2025年，汽车年产销规模达3200万辆，新能源汽车新车销售量达总量20左右，2030年，汽车 产销规模达3800万辆，新能源汽车新车销售量达总量30左右，2035年，汽车产销规模达4000万辆，新 能源汽车销量占比达 50以上。节能与新能源汽车技术路线图 2.0制定了我国汽车产业的总体路线图以 及重点领域路线图，其中明确了我国汽车产业产销规模、油耗目标、产销占比、技术路线等，我们对其中 油耗发展目标及产销结构相关内容进行了整理，并在我国汽车产销历史表现基础上，对关键时间节点不同 动力形式汽车的销量规模进行了测算，2025年、2030年、2035年，汽车销量规模采用节能与新能源汽车 技术路线图2.0中目标值，纯电动汽车销量分别为576万辆、1414万辆、2090万辆。 表2我国汽车技术的平均油耗发展目标（单位L/100km） 车型 2025年 2030年 2035年 乘用车（含新能源） 4.6 3.2 2.0 传统能源乘用车 5.6 4.8 4 混动乘用车（节能技术） 5.3 4.5 4 非混动乘用车 6.3 5.7 - PHEV（不特指乘用车） 4.3 4 3.8 注乘用车工况为WLTC，PHEV车型油耗指标为在电量维持模式下的油耗。 资料来源节能与新能源汽车技术路线图2.0，山西证券研究所 0 50 100 150 200 250 300 北京 河北 天津 山西 浙江 江苏 山东 福建 上海 安徽 江西 广东 河南 湖北 海南 广西 湖南 内蒙古 辽宁 吉林 黑龙江 西藏 云南 重庆 贵州 四川 宁夏 青海 陕西 新疆 甘肃 华北地区 东北地区 中南地区 东北地区 西南地区 西北地区 千人保有量 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 11 表3我国汽车产销的市场规模相关发展目标 指标类型 指标说明 2025年 2030年 2035年 产销规模 汽车产销规模（万辆） 3200 3800 4000 保有量 燃料电池运行车辆（万辆） 10 100 销量占比 新能源 20左右 40左右 50以上 （BEVPHEV/汽车 15-25 30-40 50-60 BEV/新能源 90以上 93以上 95以上 乘用车 混动/传统能源 50-60 75-85 100 替代燃料/传统能源 5 8 10 资料来源节能与新能源汽车技术路线图2.0，山西证券研究所 图10我国汽车销售规模情况及预测（不含燃料电池汽车，万辆） 资料来源wind，中国汽车工程协会，节能与新能源汽车技术路线图2.0，山西证券研究所 根据关键时间节点汽车销量测算值及节能与新能源汽车技术路线图2.0中平均油耗发展目标，仅对乘用 车部分油耗进行计算。参考相关文献资料，汽油密度按照0.725kg/L计算，热值按照43MJ/kg计算。根据历 史数据，乘用车年销量及保有量在汽车整体中占比均按照80计算。 图11全国乘用车单车百公里平均油耗测算（MJ） 图12全国乘用车能耗测算（亿MJ） 资料来源wind，cnki，节能与新能源汽车技术 路线图2.0，公开资料，山西证券研究所 资料来源wind，cnki，节能与新能源汽车技术路 线图2.0，公开资料，山西证券研究所 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 12 1.3 汽车发展路径 1.3.1 当前新能源汽车发展趋势分析 全球汽车新能源趋势明显，我国销量持续领先。2020年全球广义新能源乘用车销量达到516万台，同 比增速达到17；其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车销量达到286万台，同比增长36。中国 新能源乘用车2020年销量约占全球的41。受益于高额补贴，2020年欧洲新能源销量提升较大。 图13全球新能源车销量占比 数据来源乘联会，山西证券研究所 图14主要国家新能源车年度份额变化 资料来源乘联会，山西证券研究所 0 50 100 150 200 250 300 350 2004年 2006年 2008年 2010年 2012年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 2020年 纯电 插混 氢 46.10 49.20 55.00 51.40 41.00 3.50 4.60 3.50 5.10 14.10 6.90 5.30 5.10 7.60 8.50 45.00 4.10 3.20 3.80 6.30 3.50 2.80 3.20 6.60 21.50 18.60 19.10 16.70 11.30 1.00 10.00 100.00 2016 2017 2018 2019 2020 中国 德国 法国 英国 欧洲其他 美国 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 13 车企方面，德国大众ID系列、特斯拉Model 3在欧美市场表现突出，中国市场特斯拉Model 3，五菱 Mini EV增长较快。 图15主要车企年度份额变化 资料来源乘联会，山西证券研究所 政策需求驱动，新能源汽车实现逆势增长。2020年，受新冠疫情影响，消费者购车需求下降，全年国 内汽车产销量分别同比分别下降 2.05、1.89；但在国家及地方政策驱动和厂商经销商促销策略带动下， 国内新能源汽车全年产销量分别达到132.29万辆、131.00万辆，同比分别增长9.69、5.65，实现逆市增 长。 图16我国新能源汽车年产销量情况（万辆，） 图17我国新能源汽车月销量情况（辆，） 0.00 1.00 1.40 2.80 5.80 0.00 0.00 0.50 6.10 13.70 9.70 12.20 10.50 6.40 4.00 2.40 1.10 2.60 8.60 10.50 8.40 12.80 15.70 10.10 2.20 1.60 2.10 5.60 1.20 6.30 5.20 6.70 6.60 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00 2016 2017 2018 2019 2020 上通五菱 特斯拉中国 比亚迪 德国大众 美国特斯拉 德国奔驰 韩国现代 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 14 资料来源wind，山西证券研究所 资料来源wind，山西证券研究所 政策层面战略性新兴产业，逐步由政策驱动向市场驱动过渡。一是新能源汽车产业作为国家战略性 新兴产业之一，其作为我国汽车产业重要发展方向之一的趋势不变。二是随着安全标准、基础设施建设、 后处理、相关标准逐步发布，新能源政策体系逐步完善，为行业长续发展营造了优质的政策环境。三是补 贴政策、双积分政策、限行限购等相关政策的推进，从消费端和制造端两个层面双向推动新能源汽车需求 增长，2017 年以来，新能源汽车补贴逐步退坡，新能源汽车整车制造商成本压力逐步加大，而补贴额度与 续航里程、能量密度挂钩，导向行业“提质降本”，2020 年 6 月，工信部发布经调整的双积分政策，修改 2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例为10、12、14、16、 18，乘用车企业的新能源汽车负积分应通过新能源汽车正积分抵偿归零，导向传统车企布局新能源汽车， 带动新能源汽车由政策驱动向市场驱动过渡，进而新能源汽车购车需求释放。 需求层面技术赋能，扩大新能源汽车需求边际。一方面，智能汽车融合了运用信息分析、互联网、 大数据、云计算、人工智能等新技术，显著提升了汽车的附加价值，而新能源汽车因其能够快速响应指令 的优势，成为了布局汽车智能化的重要一环，汽车智能化发展反向促进新能源汽车需求提升；另一方面， 新能源车续航、品质、设计水平的逐渐提高，共享汽车、网约车使用需求及普及程度提升，扩大了新能源 汽车的需求边际。 图18新能源汽车需求因素 图19智能汽车为汽车增加了诸多附加功能 资料来源山西证券研究所 数据来源Tesla中国官网，山西证券研究所 供给层面布局深化价格下探，新能源汽车竞争力提升。一是国内外整车厂纷纷布局新能源汽车，造 车新势力、合资品牌纷纷推出新能源车型，豪华车品牌通过布局新能源车型完善产品矩阵，产品谱系逐步 多元，二是整车厂加大电动、插混平台开发，并联合产业链上下游企业加大技术投入，性能整体提升，价 格逐步下探，有望整体提升新能源汽车的竞争力，整体提升新能源汽车购车需求，驱动新能源汽车渗透率 新能源购车需求提升 汽车 智能 网联 化 共享 汽车 更换 分时 租赁 燃油 车限 行限 购 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 15 提升。 表4国内外车企新能源汽车发展战略汇总 品牌 战略规划 奔驰 2025 年推出10 款电动车型，销量将会占据奔驰整体销量的15-25。 宝马 2025 年之前将电动车及插电式混合动力车的销量比例提升至15-25。 奥迪 2022年前规划30 款新车。 沃尔沃 2025年售出100 万辆新能源汽车。 大众 2025年集团旗下各品牌将推出80余款全新电动车，2030 年集团旗下覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出 至少一款电动版本。在中国市场2025年实现150万辆目标。 福特 2025年以前为中国消费者提供全面的电气化解决方案。 通用 2025年别克、雪佛兰和凯迪拉克旗下将令全部产品在华实现不同程度的电气化。 丰田 2050年消除发动机车型，混合动力汽车和插电式混合动力汽车车型占总销量七成，燃料电池车和纯电动汽车占三成。 上汽集团 未来将推出30款新能源产品，其中纯电动汽车13款，插电式混合动力汽车17款，预计到2020年新能源汽车目标年 销量将突破60万辆，其中自主品牌新能源汽车销量达到20万辆。 东风汽车 到2020 年在新能源汽车市场的占有率要达到15-18，销量目标要达到30万辆。 广汽集团 “1个研发平台”，“5大核心技术”（电池系统、电机系统、电控系统、机电耦合系统和系统集成等），“3大产品 系列”（以纯电驱动和混合动力车型产品作为重点发展方向，形成混动、增程、纯电动三大系列产品）。 长安汽车 2025年开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化，计划推出多种形态的纯电动车21款，插电 式混合动力车12款。 北汽新能 源 “5”指年产销达到50 万辆；“6”是指年营业收入达到600亿元；“1”是指企业实现上市，市值达到1000亿元； “5”是指实施五大战略，包括品质增长、创新发展、服务转型、互联网、开放合作。 比亚迪 七大常规领域（城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车）、四大特殊领域（仓 储、矿山、机场、港口）全国范围内大力推广新能源汽车。 资料来源公开资料，山西证券研究所 1.4纯电路线 1.4.1 纯电动路线特点技术较为成熟，市场推广充分 纯电动汽车使用过程中基本不产生碳排放，虽然目前我国电力来源主要为煤炭，但未来可逐步由可再 生能源替代。同时，由于纯电动车制造门槛相对较低、电池技术逐渐成熟等原因，目前作为主要减少碳排 放的方式，中国政府给予了大量人力物力财力的支持，并作为中国战略新兴产业重点来发展。当前中国新 能源汽车市场已进入快速发展阶段，主流厂商均推出的了纯电动车型，纯电动车性价比正在逐步接近传统 燃油车，一二线城市基础设施搭建逐渐完善，快充技术逐步提升，电动汽车续航已基本满足消费者的需要。 多方因素共同作用下，纯电动车销量呈现高速增长趋势。 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 16 1.4.2 纯电动汽车产业链分析 从产业价值链角度，新能源汽车涉及了从矿产资源开发、关键部件研发、整车研发制造、商业模式与 技术应用、汽车后市场五个环节，目前我国在产业链全环节均已经具备相当规模的投入和产出。 图20新能源汽车产业链 资料来源山西证券研究所 在电动汽车的内部构件中，“三电”（电池、电机和电控）构成了新能源汽车的电动动力总成系统。三电 作为电动汽车的主要零部件，与电动汽车产销情况密切相关。 电池动力电池头部效应明显，行业集中度持续提升 在新能源汽车成本构成中，动力电池占到 40以上，是新能源汽车中成本占比最高的部分，同样也是 新能源汽车提质降价的有效手段。同时，鉴于目前产业还在快速发展阶段，高端产品产能仍需要一定扩充， 在产业链发展当中，应优先发展。 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 17 图21电动汽车成本结构占比 资料来源山西证券研究所 表5纯电动汽车平均续航里程变化情况 平均续航 里程 2016 年 2017 年 2018 年 2019 年 2020年 第 30批 第 31批 第 32批 第 33批 第 34批 第 35批 第 36批 汇总 外资 157 271 255 539 668 400 571 556 合资 158 180 255 323 301 232 289 388 224 346 273 310 新势力 266 339 388 465 479 370 468 383 404 434 自主国有 213 243 333 363 396 431 448 409 410 409 508 430 自主民营 177 232 315 350 358 305 400 413 331 393 413 384 总计 190 232 316 365 382 393 400 421 376 386 406 396 资料来源乘联会，山西证券研究所 目前来看，国家层面新能源汽车政策体系不断完善，新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）通过， 其中明确要加大关键技术攻关和基础设施建设，有望进一步优化国内新能源汽车行业发展环境，进而推动 产业持续发展；另一方面，网约车、共享车等带动新能源汽车需求提升，政策推动，以及整车厂持续加大 在新能源汽车领域的布局，关键技术不断突破，车型投放持续加大，叠加特斯拉示范效应下，国内新能源 汽车产业链布局持续完善，行业竞争持续加剧，产品竞争力持续加强，新能源汽车销量逐步修复，有望带 动动力电池装机量提升。 表62020年动力电池装机量（GWh，） 排名 电池企业 装机 市场份额 配套重点车型 1 宁德时代 35.39 26.0 蔚来ES6、model 3、小鹏P7、理想ONE、欧拉R1、北汽EU5、蔚来 ES8、威 马 EX5、AionS、小鹏 G3 2 LG化学 30.91 22.7 model 3、model Y、大众 ID.3、雷 诺 Zoe、奥迪 e-tron、Kona、雪佛兰 Bolt、 保时提 Taycan、I-Pace 3 松下 27.51 20.20 特斯拉车型、卡罗拉PHEV、丰田C-HR EV、丰田雷凌 4 比亚迪 9.01 6.6 比亚迪所有车型 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 18 5 三星SDI 7.84 5.8 e-Golf、宝马i3 6 SKI 4.34 3.2 起亚NIRO、起亚XCeed、起亚Soul 7 中航锂电 3.82 2.8 AionS、长安逸动、奔奔E-Star、AionV、广汽丰田iA5 8 远景AESC 3.38 2.5 Leaf、NV200 9 国轩高科 3.24 2.4 宏光MINI EV、奇瑞eQl、北汽EC3、 宝骏 E300、枫叶30X 10 亿纬锂能 1.03 0.8 小鹏P7、小鹏G3、哪吒N01 其他 9.83 7.2 合计 136.30 100 资料来源GGII，山西证券研究所 从锂电池上游材料来看，锂电池主要由正极材料、负极材料、电解液和隔膜构成。 正极材料占比成本最高，技术壁垒较高 作为动力电池中成本占比最高的部分，正极材料是目前新能源汽车产业链上技术迭代最快的上游原材 料。 目前，磷酸铁锂电池和三元电池并驾齐驱的格局已经显现。其中，客车由于安全性考虑，以磷酸铁锂 电池为主，乘用车和专用车由于能量密度考虑，则以三元电池为主。 电池系统的能量密度主要取决于正负极材料本身的能量密度及其匹配性，目前常用负极材料比容量已 达到300mAh/g以上，而常用正极材料比容量均在200mAh/g以下，缺口主要来自正极材料，因此正极材料 比容量的提升是目前提升动力电池性能的重要手段之一。 此外，目前国内大部分三元材料产能为NCM523 低镍材料。一方面，提升镍的占比能有效达到提升动 力电池正极材料的比容量，在现有技术水平下，NCM811动力电池产品相比NCM523产品能量密度可能提 升15-20％。另一方面，钴材料成本偏高，降低钴的占比能够有效降低成本。因此，高镍三元材料有望凭借 其能够有效提质降本的特点，成为动力电池正极材料的主流发展趋势，随着行业发展，NCM622、NCM811 高镍材料有望逐渐取代NCM333、NCM523，成为市场主流。 高镍三元材料本身技术壁垒较高，存在容量保持率低，热稳定性差等缺陷，掌握关键技术的上游供应 商具有较高的议价能力。 负极材料成本相对较低，依赖稳定客户关系 目前，石墨材料由于成本相对较低，比容量相对较高占据了市场的主导地位。 从国内情况来看，国内负极材料龙头优势较为明显，而且由于降本压力向上游传导，动力类负极材料 主流价格下滑，导致负极材料市场均价整体降低。在此情况下，龙头企业有望凭借自身丰富的上游资源、 更为成熟的管理经验和更为稳定的客户合作关系，拓宽利润空间，进一步提升自身市占率。 电池薄膜技术门槛较高 隔膜是锂电池中技术门槛最高的结构之一，主流的隔膜生产工艺有湿法和干法。在电池薄膜领域，隔 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 19 膜的热稳定性与锂电池的热安全性能息息相关，湿法薄膜由于其厚度相对较薄，有利于提高电芯能量密度， 更符合国家提高能量密度的目标。 电解液行业向龙头集中 整体而言，行业对电解液供应商的管理能力和自身规模具有较高要求。从出货量和产能规模看，国内 目前基本形成了天赐材料、新宙邦、国泰华荣三大巨头并列的局面，且三大供应商已经形成相对固定的客 户群。而随着新能源汽车行业集中度提升，电解液行业集中度也有望进一步加大，龙头零部件企业的优势 也大概率随之进一步加强，产业直接切入较为困难。从产业配套特点来看，一方面，电解液由于其本身具 有定制属性，对订单的粘性较强；另一方面，由于电解液是以有机溶剂的化学试剂，本身运输难度大，再 加上电解液本身库存周期短，供应商一般会选择在客户附近建厂。 电机永磁同步电机是市场主流，行业集中度有所提升 电机配套量同样对新能源汽车的销量依赖程度较高。从电机装配类型来看，永磁同步电机因其效率高、 功率密度高和体积小等优点成为国内配套的主流。从供应商层面来看，近几年供货格局产生较大影响，从 2020H1供货情况来看，特斯拉国产化及造车新势力发展对国内市场格局带来较大变化，国外电机企业在高 端领域仍然处于主导地位，国内电机企业份额较为分散，龙头乘用车及客车整车企业倾向于自配电机，第 三方企业目前在中小型客车和专用车领域优势明显。目前来看，电机产品轻量化、小型化、低成本化发展 趋势显著。 表7我国新能源驱动电机主流企业及主要客户 企业类型 企业 配套客户 整车企业 比亚迪 比亚迪、长城、腾势 特斯拉 特斯拉 北汽新能源 北汽新能源、昌河汽车 郑州宇通 宇通、大运 北汽福田 北汽福田 零部件企业 上海电驱动 长安、奇瑞、一汽等 苏州汇川 昌河汽车、一汽解放、奇瑞商用车等 大洋电机 汉腾、江南、中通等 精进电动 安凯、东风、长城等 方正电机 五菱、东风、长帆等 安徽巨一 江淮、一汽、日常等 资料来源产研电动车研究所，山西证券研究所 电控行业集中度提升，关注核心部件IBGT 电控装机量受主要配套车型产量影响较大。从国内电控行业现状来看，国内龙头整车乘用车以及客车 整车企业以自配为主，且行业配套集中度整体提升，市场份额向头部企业集中，但是随着特斯拉国产化， 证券研究报告行业研究/定期报告 请务必阅读最后一页股票评级说明和免责声明 20 以及海外整车厂在华布局加大，国内配套格局发生了较大变化。国内电相关技术起步相对较晚，虽然国内 层面来看，电机技术与国外差距在逐步缩小，但是国内电机控制器的公里密度水平目前同国外仍然存在较 大差距，电机控制器主要包括电子控制模块（硬件电路和相应的控制软件）、驱动器、功率变换器等模块， 目前发展趋势主要是高安全性、高功率密度、小体积、高压化、EMC高等级化等，其中功率模块是制约国 内发展的主要难题，省内情况来看，相关布局较为薄弱，在政府采购新能源车时，可以考虑同时与企业合 作，引进相关公司电控生产工厂。 图22电机控制器成本构成（） 资料来源伺服与运动控制，山西证券研究所 1.4.3 纯电动配套产业链分析 充电桩快充技术提升助推产业发展 对于电动汽车，充电桩类似于加油机，但与加油机不同的是，充电桩可以安装于个人停车位、公共停 车场、充电站等等。需要根据不同使用区域适配各类充电电压。按照充电方式区分，充电桩主要分为交流 充电桩、直流充电桩和交直流一体充电桩；按照安装地点区分，充电桩主要分为公用充电桩、专用充电桩 和自用充电桩；按照安装方式区分，充电桩主要分为落地充电桩和挂壁式充电桩。 表8充电桩产业链 组成 重点企业 上游 壳体、底座、插头、线缆、充电模块 德力西、动力源、国电南瑞、许继电器、科士达、中恒电气、通合科技、科陆电子 中游 充电桩、充电站、平台 许继集团、国家电网、鲁能智能、特锐德、普天集团、万马股份 下游 新能源汽车