广东省道路交通领域中长期深度减排研究--世界能源研究所.pdf

1 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 WRI.ORG.CN 苗领 刘永红 曾雪兰 任焕焕 黄卓晖 薛露露 广东省道路交通领域 中长期深度减排研究 PATHWAYS TO DECARBONIZE THE ROAD TRANSPORT SECTOR IN GUANGDONG, CHINA2 WRI.org.cn 校对 谢亮hippie@163.com 设计与排版 张烨harryzy5204@gmail.com https://doi.org/10.46830/wrirpt.22.00102 I 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 目录 V 执行摘要 XV Executive Summary 1 研究问题 5 研究方法 6 地域划分 7 碳排放核算方法 9 广东省道路交通运输发展现状与区域差异 9 广东省道路交通车辆结构与区域差异 14 广东省道路交通运输结构 17 广东省新能源汽车推广及区域差异 24 上游发电和制氢环节 26 广东省道路交通能耗、碳排放现状与区域 差异 31 情景设置 31 广东省道路交通“十四五”政策分析 37 未来情景设置 45 预测结果 45 能源消耗预测 48 二氧化碳排放预测 52 不同措施减排潜力评估 55 污染物协同减排效应分析 59 总结与政策建议 63 附录 . 广东省未来人口与经济增长预测 65 注释 66 参考文献 69 致谢 70 关于作者II WRI.org.cn 图1 粤港澳大湾区和深圳市交通领域碳排放在能源活动排放中的占比 . 2 图2 广东省21 个地级市与本研究地理范围 6 图3 2020 年广东省载客汽车保有量占比 . 9 图4 广东省道路客运车辆分车型保有量变化 10 图5 广东省分区域道路客运车辆分车型保有量变化情况 11 图6 2020 年广东省载货汽车保有量占比 . 12 图7 广东省道路货运车辆保有量2015—2020 年变化情况 13 图8 广东省分区域载货汽车保有量（2015—2020 年） 13 图9 广东省分区域的公共汽电车和轨道交通客运量年变化统计 15 图10 广东省分区域的私家车千人保有量年变化统计 . 15 图11 2020 年国内部分沿海省份的运输结构（周转量）对比 . 16 图12 2020 年全国新能源汽车保有量前五名的省份 . 17 图13 2020 年全国新能源商用车（分车型）保有量前五名的省份 . 17 图14 2020 年广东省分区域汽车保有量与新能源汽车保有量分布 . 18 图15 2014—2020 年广东省纯电动公交车保有量发展情况统计 . 19 图16 2014—2020 年广东省纯电动出租车保有量发展情况统计 . 19 图17 2014—2020 年广东省新能源私家车保有量发展情况统计 . 20 图18 2014—2020 年广东省新能源轻型货车保有量统计 23 图19 2018 —2021年广东省内电力供应情况 24 图20 2018 —2021年广东省内电力供应情况 25 图21 2020 年广东省氢气产能结构 . 25 图22 2015—2020 年广东省分区域道路交通能源消耗量 26 图23 2015—2020 年广东省道路交通分燃料类型能源消耗量 . 27 图24 2015—2020 年广东省分区域道路交通碳排放量 . 27 图25 2015—2020 年广东省道路交通分地区碳排放增长量 27 图26 2015—2020 年广东省道路交通分车型碳排放量 . 28 图27 2015—2020 年广东省道路交通分车型碳排放增长量 28 图28 三种情景下广东省道路交通终端运输能源消耗预测 45 图29 广东省道路交通分燃料类型运输能源消耗预测 . 46 图30 三种情景2060年广东省道路交通的能耗结构 . 47 图31 三种情景下广东省道路交通碳排放预测 48 图32 三种情景下广州、深圳道路交通碳排放预测 48 图33 三种情景下珠三角地区（非穗深）道路交通碳排放预测 . 49 图34 三种情景下非珠三角地区道路交通碳排放预测 . 50 图35 广东省不同区域道路交通碳排放占比 . 51 图36 不同政策情景下广东省2030 年、2050年分车型道路交通碳排放占比 51 图37 广东省现有政策延续情景下单一措施的减排潜力 52 图38 广东省零排放情景下单一措施的减排潜力 53 图39 深圳市不同政策情景下单一措施的减排潜力 . 53 图40 非珠三角地区不同政策情景下单一措施的减排潜力 54 图41 广东省三种情景下污染物排放预测 . 55 图目录III 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 专栏目录 专栏1 污染物排放核算 7 专栏2 中小城市新能源私家车推广 . 22 专栏3 未来车辆技术讨论 . 39 表1 2020 年广东省和全国社会经济发展情况对比 . 1 表2 2020 年广东省分区域社会经济发展情况对比 . 3 表3 本研究道路交通的车型分类 . 5 表4 全国2020 年载客汽车保有量前五名省份的千人保有量情况 10 表5 2020 年广东省各区域载客汽车保有量 . 11 表6 2020 年全国各类型载货汽车保有量排名前五名的省份 . 12 表7 2020 年广东省各区域载货汽车保有量分布 14 表8 广东省不同区域的出行结构 . 15 表9 截至2020 年底广东省各区域新能源汽车保有量及占比统计 18 表10 广州、深圳的小客车限购政策 21 表11 广东省各区域新能源私家车推广政策 . 21 表12 中小城市新能源私家车推广 . 23 表13 各类减排措施的影响变量与实施主体 . 31 表14 广东省“十四五”新能源汽车推广与替代目标 . 32 表15 广东省“十四五”城市绿色出行分担率目标 . 34 表16 广东省“十四五”货运运输结构调整目标 35 表17 广东省道路交通两种主要车型未来保有量预测统计 38 表18 现有政策情景广东省新能源汽车在新车销量占比达100% 的时间点 39 表19 零排放情景下广东省新能源汽车在新车销量中占比达100% 的时间节点 . 40 表20 情景设置中相关措施对比 . 42 表21 不同情景设置中相关措施的地域差异性对比 . 43 表22 两种政策情景下不同措施的细颗粒物减排潜力 . 60 表目录 图42 两种政策情景下不同措施的一氧化碳减排潜力 . 56 图43 两种政策情景下不同措施的碳氢化合物减排潜力 56 图44 两种政策情景下不同措施的氮氧化物减排潜力 . 57 图45 两种政策情景下不同措施的细颗粒物减排潜力 . 57 图S1 广东省及各区域人口历史趋势和预测 . 63 图S2 广东省及各区域GDP总量历史趋势和预测 . 64 图S3 广东省及各区域人均GDP历史趋势和预测 . 64IV WRI.org.cnV 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 执行摘要 亮点 ▪ 从区域上看， 广州、 深圳以外区域的道路交通碳排放在广东全省道路交通二氧化碳排放 （简称 “道路交通碳排放” ） 中占比最大， 且增速最快； 从车型上看， 私家车是广东省道 路交通领域最大的碳排放源 （排放占比为48.1%），且 增 幅 最 快 。 ▪ 在现有政策延续情景下 ， 广东省道路交通碳排放将有望在2027年 实 现 达 峰 ；到 2060年 ，道 路交通碳排放比2020年降低80%； 在零排放情景下 ， 广东省道路交通碳排放将在2024年达 峰 ，并 于 2060年实现近零排放。 ▪ 无论在现有政策延续情景下还是零排放情景下 ， 深圳道路交通碳排放都将在2023年达 峰 ，广 州 将 在 2024―2026年 达 峰 ，非 珠 三 角 地 区 1 达峰时间为2026―2033年。 ▪ 2050年前， 广东省交通碳排放主要区域为珠三角地区 （非穗深） ， 在2050年后， 非珠三角 地区 1 道路交通碳排放将超越珠三角地区 （非穗深） ， 成为广东省道路交通碳排放占比最 大的区域。 ▪ 在所有减排措施中， 无论是二氧化碳和各种空气污染物， 新能源汽车推广和替代的减排 潜 力 都 是 最 大 的 。为 实 现 2060年广东省道路交通近零排放的目标， 广东省亟须加强在珠 三角地区 （非穗深） 、 非珠三角地区的新能源汽车推广与替代工作， 并在全省加速推广 应用零排放重型货车。VI WRI.org.cn 研究问题与方法 广东省的发展阶段意味着其需要在2030年前（可能比 全国其他省份更早）实现碳达峰。交通领域是广东省的主 要碳排放源之一。根据项目组对广东省全领域二氧化碳排 放的核算结果，2020年，广东省交通领域的碳排放占能源 活动排放的14.3%。在粤港澳大湾区以及一些城市，交通领 域在全行业排放中的占比更高：2017年，粤港澳大湾区交 通领域碳排放在能源活动排放中的占比达31%，为第二大 排放源；2015年，深圳市交通领域碳排放在能源活动排放 中的占比达52%，为第一大排放源（哈尔滨工业大学（深 圳） 2019 ）。 虽然广东省经济高度发达，但下辖21个地级市发展不 均衡，既包括经济发达的广州市（简称“穗”）和深圳市 （简称“深”），也包括人均国内生产总值（GDP）尚未 达到全国平均水平（2020年为7.2万元）的非珠三角地区 （国家统计局 2021）。未来，如何在减少广东省各地交通 碳排放的同时，兼顾不同区域差异化的财政水平，通过基 础设施互联互通的投资、新能源汽车产业集群发展，满足 不发达区域（如非珠三角地区）对出行便捷性、区域发展 的要求，实现广东省内各区域均衡发展及交通领域减排。 本研究以2020年 为基准年， 侧重交通领域排放重 点 — — 道路交通 （ 排放 占 比 为78% ） 。 通 过 分析广 东 省 不 同 区 域发展现状及 “ 十 四 五 ” 规划 ， 本 文 创 建 了 三 个情景—— 基准 情景 、 现 有 政策延续 情景 和 零 排放 情景 ， 从新能 源汽 车 推广 与 替代 、 新 车 燃油经 济 性提升 、 运输 结构 优 化调整 、 活 动 水 平 控 制 、上 游 发 电 / 制氢 供 应 结 构减排 等方面 ， 对 广东 省 全 省及 分 区 域2020 —2060年 道路交通碳排放开 展 情景 分析 ， 并 基 于 情 景 分析 结 果 ， 提 出 近 期 、 中 长 期 广 东 省 全 省 及分区域 道 路 交 通碳减排建 议。 考 虑 到广 东省内地 域 发 展 的 不 均 衡 性 ， 本 文 根据 经 济 发 展 水 平 和低碳 交通发 展 程 度 ， 将 广 东 省 分 成四个 区 域 ： 广 州 市 、 深 圳 市 、 珠 三 角 地区 （ 非 穗 深 ）、非 珠 三 角 地 区（ 见 执 行 摘 要 图 1 ）： ▪ 广州市和深圳市：在广东省乃至全国经济发展水平位 于前茅，在交通低碳发展方面也“一马当先”，有望 在广东省道路交通领域实现率先达峰。 ▪ 珠三角地区（非穗深）：在广东省经济发展水平靠 前，但在交通低碳发展方面仍需发力。 ▪ 非珠三角地区：人均GDP低于全国平均水平，且在交 通低碳发展方面仍有较大提升空间。 研究结果 本文对广东省2015 —2020年道路交通碳排放历史趋 势进行的分析表明，尽管广东省经济水平领先，但是道路 交通碳排放存在较大区域差异（见执行摘要图2 ），对广 东省实现碳达峰、碳中和目标提出了重要挑战。其中，广 州市、深圳市道路交通碳排放增长已放缓，而珠三角地区 （非穗深）、非珠三角地区的道路交通碳排放增长仍较快 （2020年较2015年分别增长了61%和86%），是目前广东 省道路交通碳排放的主要贡献者（2020年占比71%）及增 长推手。 图 ES-1 | 本研究四个研究区域的划分 来源：作者绘制。 广州 深圳 珠三角地区（非穗深） 非珠三角地区 梅州 河源 惠州 汕尾 揭阳 潮州 汕头 珠海 中山 广州 韶关 清远 肇庆 佛山 东莞 深圳 江门 云浮 阳江 茂名 湛江VII 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 由于私家车保有量快速增长，2015—2020年广东 省道路交通汽油消费在道路交通各类燃料消费中的贡献 最大、增幅最快，2020年私家车的碳排放在道路交通碳 排放中的占比达48.1%（见执行摘要图3 ）。由于未出台 小客车限购政策、轨道交通尚未成网，以及绿色交通基 础设施仍有待完善，珠三角地区（非穗深）、非珠三角 地区私家车保有量增长在广东省最快，绿色出行正快速 向私家车出行转移。此外，由于缺乏新能源汽车推广相 关的经济激励与基础设施配套等措施，珠三角地区（非 穗深）、非珠三角地区的私家车中，新能源汽车数量有 限，增速较为缓慢。 重型货车是广东省道路交通第二大排放源（排放占比 23.1%），2015 —2020年重型货车的碳排放增速仅次于私 家车。这主要是由于铁路货运在广东省综合运输体系中作 用发挥不足，重点区域如大型港口、工业园区的运输仍依 赖柴油重型货车；此外，广东省新能源重型货车整体发展 也处在起步阶段，发展水平有限。 图 ES-2 | 广东省2015―2020年道路交通碳排放增长贡献： 分区域 图 ES-3 | 广东省2015―2020年道路交通碳排放增长贡献： 分车型 来源：作者计算。 来源：作者计算。 增长 增长 下降 下降 排放 排放 14,000 14,000 12,000 12,000 10,000 10,000 8,000 8,000 6,000 6,000 2,000 2,000 2015 2015 轻型货车 珠三角地区 （非穗深） 出租车 私家车 深圳 大型客车 非珠三角地区 其他 重型货车 广州 公交车 2020 2020 4,000 4,000 0 0 二氧化碳 （万 吨） 二氧化碳 （万 吨） 7, 6 6 7 7, 6 6 7 2,379 194 1,281 361 458 1,889 0 (131) (163) 176 1,556 11,667 11,667VIII WRI.org.cn 本文对广东省分区域2020—2060年道路交通碳排放 的情景预测结果显示： 第一，广东省道路交通有望为全省2030年前碳达峰的 目标做出贡献。在现有政策延续情景下，广东省道路交通 将有望在2027年实现达峰，达峰时碳排放比2020年增加 17%。在零排放情景下，广东省道路交通碳排放的达峰时 间将提前到2024 年，达峰时碳排放比2020 年仅增加7% 。 然而，在现有政策延续情景下，广东省道路交通领域 实现2060年碳中和目标仍存在难度，有必要采取更为激进 的新能源汽车推广与替代、运输结构优化调整等措施，才 能实现道路交通领域的近零排放。具体而言，根据本研究 预测，到2060年，现有政策延续情景下，广东省道路交通 碳排放比2020年降低80%，仍有20%的碳排放需要通过负 碳技术去除；而在零排放情景下，2060 年广东省道路交通 碳排放可比2020年降低100%，实现近零排放（见执行摘 要图4）。 第二，分区域看，在近中期（2030年前），珠三角 地区（非穗深）和非珠三角地区道路交通及早达峰是广东 省实现道路交通碳排放2030年前达峰的关键。在现有政 策延续情景下，2030年前，珠三角地区（非穗深）为广 东省交通碳排放主要贡献区域（道路交通碳排放占比为 40%左右），非珠三角地区次之（道路交通碳排放占比为 29% ～34%）（见执行摘要图5 ）。根据本研究预测，珠三 角地区道路交通碳排放有望在2024—2027年达峰；广州 市、深圳市甚至有望在“十四五”末实现道路交通碳排放 达峰。但非珠三角地区道路交通碳排放的达峰时间较晚， 预计在2026—2033年之间（见执行摘要表 1 ）。所以，广 东省有必要在降低珠三角道路交通碳排放峰值的同时，帮 助非珠三角地区道路交通碳排放及早达峰。 在中长期（2030年后），非珠三角地区将是广东省 实现道路交通2060年近零排放的关键。特别是在2040— 2050年，非珠三角地区道路交通碳排放将逐渐超越珠三角 地区（非穗深），成为广东省道路交通碳排放最大的区域 （道路交通碳排放占比为40%～45%），珠三角地区（非 穗深）次之（见执行摘要图5 ）。到2060年，即便在现有 政策延续情景下，珠三角地区（非穗深）道路交通碳排放 可较2020年下降80%左右，深圳甚至可以较2020年下降 90%，实现深度减排。然而，与珠三角地区（非穗深）不 同，非珠三角地区2060年道路交通碳排放仅能较2020年 下降68%（见执行摘要表 1）。如果非珠三角地区要实现道 路交通近零排放的目标，需要在现有政策基础上更大幅度 地加大减排力度。 图 ES-4 | 三种情景下广东省道路交通碳排放预测 来源：作者计算。 基准情景 现有政策延续情景 零排放情景 二氧化碳排放量 （万 吨） 30,000 25,000 20,000 15,000 2020 2032 2060 2022 2034 2027年 2024年 2047年 2024 2036 2026 2038 2028 2040 2030 2042 2044 2048 2046 2050 2052 2054 2056 2058 10,000 5,000 0IX 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 第三，分车型看，私家车和重型货车的减排是广东省 道路交通碳排放能否实现2030年前达峰的关键。到2030 年，私家车仍是广东省道路交通最大的碳排放源（排放占 比为50%左右），重型货车次之（排放占比为30%左右， 见执行摘要图6 ）。这主要是因为私家车保有量的增长速度 比货车更快，特别是在珠三角地区（非穗深）、非珠三角 地区。所以，控制近期珠三角地区（非穗深）、非珠三角 地区私家车的减排水平，对广东省2030年前实现道路交通 碳排放达峰尤为重要。 中 长 期 ，重 型 货 车 减 排 对 广 东 省 2060年前实现碳 中 和至 关 重 要 。到 2050年 ， 随着 新 能 源 私 家车 数 量 的 增 加 ， 私 家车 碳 排 放 有望 大 幅 下 降 ， 重 型货 车 将 成 为 广东 省 道 路 交 通 最大 的 排放 源 （ 排放 占 比达50%左 右 ，见 执 行 摘 要 图 6 ）。 第四，从各项措施的减排潜力来看，对于二氧化碳和 各种空气污染物，新能源汽车推广与替代均比基准情景有 更大的减排潜力。为实现2060年广东省道路交通零排放的 目标（即零排放情景设定的减排目标），广东省亟须加强 图 ES-5 | 广东省不同区域道路交通碳排放占比 表 ES-1 | 广东省不同区域道路交通碳排放达峰年份与2060年碳排放水平 来源：作者计算。 来源：作者计算。 区域 达峰年份 达峰碳排放相对2020年增幅 2060年碳排放相对2020年降幅 深圳市 2023年 4%～9% 91%～100% 广州市 2024—2026年 9%～19% 85%～100% 珠三角地区（非穗深） 2024—2027年 5%～15% 82%～100% 非珠三角地区 2026—2033年 12%～38% 68%～100% 广州 深圳 珠三角地区（非穗深） 非珠三角地区 100% 80% 60% 20% 2020 现有政策延续情景_2030 现有政策延续情景_2050 40% 0 29 42 15 14 34 41 12 14 45 36 8 12X WRI.org.cn 珠三角地区（非穗深）及非珠三角地区的新能源汽车推广 与替代力度。具体而言： 在近期（2020—2030年），运输结构调整的减排潜 力最大，其次为新能源汽车推广与替代和新车燃油经济性 提升。但在中长期（2030 —2060年），新能源汽车推广 与替代的减排潜力最大（见执行摘要图7）。 分 区 域 看 ， 近期 ， 新能源汽车 推广 与 替代 在深 圳 的 减 排 潜 力 更 大 ， 而 在 珠 三 角 地 区 （ 非穗深 ） 、 非珠 三 角 地 区 ， 鉴 于 其 私 家车保 有 量在 短 期内增 速快 、 增 量 空间大 ， 所以 ， 需 要 结 合 新能 源汽车 推广 与 替代 、 运输结构调整等措施 ， 综 合 施策 才 能 在近期减少 道 路 交 通 碳排 放 。 但 在 中 长 期 ， 在 所 有 区 域 ， 新 能源 汽车推 广 与 替 代的减排 潜 力 最大。 图 ES-6 | 不同政策情景下广东省道路交通2030年、 2050年分车型碳排放占比 来源：作者计算。 a. 现有政策延续情景 b. 零排放情景 0 0 60.0% 60.0% 50.0% 50.0% 30.0% 30.0% 40.0% 40.0% 20.0% 20.0% 10.0% 10.0% 2030 年 50.4% 4 7. 9 % 9.6% 10.2% 29.8% 31.8% 38.9% 28.3% 6.8% 12.5% 46.4% 49.5% 2030 年 公交车 公交车 公交车 公交车 其他乘用车 其他乘用车 其他乘用车 其他乘用车 微型货车 微型货车 微型货车 微型货车 出租车 出租车 出租车 出租车 私家车 私家车 私家车 私家车 轻型货车 轻型货车 轻型货车 轻型货车 微型客车 微型客车 微型客车 微型客车 大型客车 大型客车 大型客车 大型客车 中型客车 中型客车 中型客车 中型客车 中型货车 中型货车 中型货车 中型货车 重型货车 重型货车 重型货车 重型货车 2050年 2050年XI 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 图 ES-7 | 广东省现有政策延续情景与零排放情景下单一措施的减排潜力 a. 现有政策延续情景 b. 零排放情景 来源：作者计算。 相对基准情景碳减排量 （ 万吨 ） 6,000 16,000 8,000 2020 2032 2060 2022 2034 2024 2036 2026 2038 2028 2040 2030 2042 2044 2048 2046 2050 2052 2054 2056 2058 4,000 14,000 2,000 12,000 10,000 0 新能源汽车推广与替代 活动水平下降 运输结构调整 上 游发电制氢环节减排 燃料经济性提升 相对基准情景碳减排量 （ 万吨 ） 6,000 16,000 8,000 18,000 2020 2032 2060 2022 2034 2024 2036 2026 2038 2028 2040 2030 2042 2044 2048 2046 2050 2052 2054 2056 2058 4,000 14,000 2,000 12,000 10,000 0XII WRI.org.cn 政策建议 实现广东省道路交通中长期的深度减排，需要各级政 府形成多方合力，也需要政府各部门之间的协调，因而， 本文提出如下建议（见执行摘要表2）： 在广东省层面 ， 广东省政府有必要： 一是加强珠三角地区（非穗深）、非珠三角地区新能 源私家车推广。鉴于广东省广州、深圳以外区域，私家车 增长是道路交通碳排放的重要贡献源，应从省政府层面加 大对珠三角地区（非穗深）和非珠三角地区新能源私家车 推广的支持力度，在用地规划、电网扩容、基础设施建设 等方面提供资金、政策等支持，考虑对该区域新能源汽车 推广情况进行绩效考核。 表 ES-2 | 广东省道路交通近期、 中长期重点减排措施建议 来源：作者总结。 深圳市 广州市 珠三角地区（非穗深） 非珠三角地区 市政府 近期： • 加速新能源私家车、 物流车和中重型货车 推广及替换（地方补 贴、路权、基础设施 等） • 发展深圳港集装箱海 铁联运与水水中转 中长期： • 加速新能源中重型货 车推广及替换 近期： • 加速新能源私家车、 物流车和中重型货车 推广及替换 • 发展广州港集装箱海 铁联运与水水中转 中长期： • 加速新能源中重型货 车推广及替换 近期： • 加速轨道交通建设、 优先绿色出行、推 出“出行即服务”、 制定严格的小汽车需 求管理措施 • 加速新能源私家车、 物流车推广及替换 • 加强内河航道和铁路 专用线建设 中长期： • 加速新能源私家车、 物流车、中重型货车 推广及替换 近期： • 改善常规公共交通服 务，优先绿色出行， 出台交通需求管理 措施 • 加速新能源私家车、 物流车推广及替换 • 加强内河航道和铁路 专用线建设 中长期： • 加速新能源私家车、 物流车、中重型货车 推广及替换 省政府 近期： • 明确近期各类新能源汽车发展的优先级与推广目标（如新能源物流车）；制定全省高速公路充电（加 氢）基础设施规划，从用地规划、电网扩容、基础设施建设等方面为新能源汽车推广提供基础设施保 障；加大对珠三角地区（非穗深）和非珠三角地区新能源私家车推广的支撑力度；结合氢燃料示范群， 规划广东省新能源重型货车的推广方案 • 完善广东省地方货运铁路专项规划，协调深圳港、广州港周边城市支撑港口货运运输结构调整，加大物 流枢纽和内陆港建设，支持有关铁路和水运企业在内陆省份的货源获取工作 • 完善广东省交通运输统计数据基础，建立全省和各地级市的交通碳排放清单与数据平台 中长期： • 加大广东省低碳氢气供给，推动加氢站分布式电解水制氢、可再生能源制氢（即绿氢）、集中式核电制 氢（即粉氢）的发展；加速推动广东省的电力清洁化 二是在广东省相关“十四五”规划中，明确近期各类 新能源汽车发展的优先级与推广目标。其中，鉴于部分新 能源物流车已具备经济性，广东省有望继公交车、出租车 后在近期实现城市物流车的全面电动化。 三是加大新能源中重型货车的技术研发与推广工作。 通过建立政府股权基金、优化企业融资额度与利率等方 式，调动更多市场主体参与新能源汽车产业发展。在全省 层面，统筹梳理中重型货车运输场景特点，精细化地规划 新能源中重型货车推广路线图。通过出台新能源中重型货 车地方补贴、高速公路路权政策，支持重点城市、典型场 景的新能源中重型货车推广及示范应用。 四是制定全省高速公路充电（加氢）基础设施规 划，协调各地政府在用地规划、电网扩容、基础设施建XIII 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 设等方面提供资金、政策等支持，协同规划充电（加 氢）基础设施的布局，为新能源汽车推广奠定基础。 五是完善广东省地方货运铁路专项规划，协调深圳 港、广州港周边城市支撑港口货运运输结构调整，加大物 流枢纽和内陆港建设，支持有关铁路和水运企业在内陆省 份的货源获取工作。 六是加大广东省低碳氢气供给，推动加氢站分布 式电解水制氢、可再生能源制氢（即绿氢）、集中式 核电制氢（即粉氢）的发展，尽早让车用低碳氢气终 端售价降到30元/ 千克以下，同时加速推动广东省的电 力清洁化。 七是完善广东省交通运输统计数据基础（如将远洋 货运周转量从水运货运周转量中拆分出来），建立全省 和各地级市的交通碳排放清单与数据平台。 在珠三角地区 （非穗深） 及非珠三角地区 ， 各城市政府 有必要： 一是鼓励珠三角地区（非穗深）的城市加速轨道 交通建设、优先发展绿色出行、推出“出行即服务 （Mobility-as-a-service ，MaaS）”、制定更加严格的 小汽车需求管理措施；非珠三角地区城市有必要在巩固 慢行出行环境的基础上，大幅改善常规公共交通服务， 出台交通需求管理政策。 二是加强珠三角地区（非穗深）、非珠三角地区中 小城市新能源私家车推广力度，通过提供地方补贴、大 力发展充电网等方式，推动新能源私家车发展。 三是珠三角地区（非穗深）的重点城市如佛山 市、东莞市和中山市等，应出台新能源物流车优先路 权、购置及运营补贴与充电（加氢）基础设施等激励 措施，尽早实现新能源物流车在城市物流车新车销量 中占比达100%。 在广州市与深圳市 ， 城市政府有必要： 一是在加速新能源私家车、物流车推广及替换的基 础上，通过示范补贴、明确路权、基础设施建设等措 施，促进新能源中重型货车推广及替换，为广东省乃至 全国做出表率。 二是发展广州港、深圳港的集装箱海铁联运与水水 中转，减少中重型货车的数量需求及其对城市交通碳排 放的影响。XIV WRI.org.cnXV 广东省道路交通领域中长期深度减排研究 EXECUTIVE SUMMARY HIGHLIGHTS ▪ In Guangdong Province, the major contributors of road transport carbon dioxide (CO 2 ) emissions are the Pearl River Delta Region (PRDR), excluding Shenzhen and Guangzhou; the Non-PRDR (NPRDR); and private cars. ▪ In the stated policy scenario, Guangdong’s road transport CO 2 emissions are likely to peak around 2027 . By 2060, its road transport emissions will decrease 80 percent from the 2020 level. In the deep decarbonization scenario, Guangdong’s road transport CO 2 emissions would possibly peak around 2024 and be near zero emissions in 2060. ▪ In the stated policy and deep decarbonization scenarios, Shenzhen’s road transport CO 2 emissions will peak around 2023, followed by Guangzhou’s around 2024–26. Road transport emissions for the less economically advanced NPRDR will peak during 2026–33. ▪ Before 2050, PRDR is the largest contributor of Guangdong’s road transport emissions; after 2050, NPRDR will surpass PRDR to become the largest source of road transport emissions. If Guangdong is to achieve its carbon peaking and neutrality goals, it is critical to prioritize resources that help the less advanced PRDR and NPRDR decarbonize their road transport sectors. ▪ The promotion of zero-emission vehicles offers the largest potential to reduce both CO 2 emissions and the criteria pollutants. To achieve zero emissions by 2060 in the deep decarbonization scenario, Guangdong needs to accelerate the adoption of zero-emission vehicles outside of PRDR and catalyze the zero- emission transition of heavy-duty trucks (HDTs). XVI WRI.org.cn Research questions and methodology As a relatively developed province with carbon emissions that could possibly peak before 2030— earlier than other regions—it is important for Guangdong Province to decarbonize its transport sector to achieve its carbon peaking and neutrality goals. According to the authors’ estimation, transport CO 2 emissions accounted for 14.3 percent of energy-related emissions in Guangdong Province in 2020. This share is even larger in the Greater Bay Area and on the city level. For example, in the Greater Bay Area, the transport sector represented 31 percent of energy-related CO 2 emissions in 2017, becoming the second-largest source of CO 2 emissions. In Shenzhen, the transport sector consisted of 52 percent of energy-related CO 2 emissions in 2015, rising to become the largest source of emissions. Although Guangdong is a highly advanced province in China, the socioeconomic development is rather uneven among its 21 municipalities. The municipalities are characterized by thriving metropolises, such as Shenzhen and Guangzhou, but also by less economically advanced NPRDR cities with gross domestic product (GDP) per capita lower than the national average (China National Bureau of Statistics 2021). Yet how to decarbonize the transport sector—while promoting equitable access and economic development through investments on low-carbon transport infrastructure and zero-emission vehicle industries—remains to be solved. To this end, this study investigated the decarbonization roadmap of the road transport sector that represented 78 percent of Guangdong’s transport CO 2 emissions. Given the regional disparity in Guangdong, the study bre